– To on jest elektryczny? – zapytał mnie, nie kryjąc zaskoczenia, kolega, gdy bezszelestnie podjechałem na spotkanie. I rzeczywiście, na pierwszy rzut oka Mercedes EQV nie różni się specjalnie od tradycyjnej Klasy V. Ale zmiany są kluczowe, bo pod podłogą pojawił się objęty 8-letnią gwarancją gigantyczny 100-kWh akumulator (90 kWh pojemności użytecznej, czyli tyle, ile w „cudownych samochodach” Elona Muska), a w miejscu klasycznego silnika spalinowego wylądował 204-konny motor elektryczny. EQV nie mógł być specjalnie udziwniony, bo w palecie niemieckiego vana zastąpił po prostu wersję… benzynową. Czyli to już? Ano tak, ale to całkiem sensowne zagranie.
Klasa S wśród vanów, jak bywa nazywany rodzinny minivan z gwiazdą na grillu, to samochód wprost stworzony do dalekich podróży. Do tego służą jednak wersje wysokoprężne – wszystkie z tym samym silnikiem 2.0, ale w trzech wariantach mocy (163 KM, 190 KM lub 239 KM). A co z tymi, którzy częściej kręcą się po mieście, rozwożąc swoje pociechy do szkół i przedszkoli albo odbierając z lotniska gości, których wiozą później do hoteli lub prosto na konferencje? Dla nich powstał odrębny (choć nie zupełnie nowy) model – EQV, czyli drugi z serii elektrycznych Mercedesów z rodziny EQ. Taki samochód jest potrzebny, bo podczas częstej eksploatacji na niewielkich odcinkach „ropniak” nie zdąży osiągnąć optymalnego zakresu temperaturowego.
Tu podłącza się kabel. Wygodnie, bo z przodu pojazdu. I jest wejście CCS do szybkiego ładowania
A zatem diesel w długie trasy i „elektryk” na krótkie dystanse. Tak dziś wygląda wybór, przed jakim stają klienci zainteresowani vanem z gwiazdą na masce. Dlaczego z palety jednostek napędowych zniknęły całkowicie silniki benzynowe? Bo trudniej dostosować je do norm emisji gazów cieplarnianych, niż jednostki wysokoprężne. To z tego powodu dużo usportowionych wariantów nowych aut jest teraz (dość przewrotnie) zasilanych ropą. I to dlatego Mercedesa Klasy V można kupić już tylko z dieslem pod maską. Chociaż… niezupełnie, bo pod trochę inną kombinacją literek kryje się w gamie elektryczna alternatywa. Zostało to, co najlepsze, czyli gigantyczna kabina z wyposażeniem podnoszącym komfort podróży, pojawił się tylko nowy napęd.
Analogowy „elektryk”
Ale Mercedes EQV to nie takie typowe – na wskroś nowoczesne – bezemisyjne auto. Wbrew wyobrażeniom o pojazdach zasilanych prądem Mercedesa EQV uruchamia się (bo przecież nie „odpala”) staromodnym przekręceniem kluczyka w stacyjce, prędkość sprawdza się na analogowych zegarach ze wskazówką (albo pomiędzy cyferblatami na kolorowym ekraniku prostego komputera pokładowego), a z boku… wciąż można otworzyć klapkę wlewu paliwa, choć jest za nią ścianka z czarnego plastiku.
Emblematy są skromne, a sam Mercedes EQV nie krzyczy: „jestem elektryczny!"
Z zewnątrz to po prostu Klasa V, ale o tym wspomniałem już we wstępie. Dodam tylko, że tu elektrycznego vana zdradzają emblematy EQ, czarna obwódka osłony chłodnicy zrobiona na wzór tej z Mercedesa EQC i gniazdo ładowania umieszczone w lewym rogu przedniego zderzaka. Dlaczego akurat tutaj? Żeby łatwiej było podłączyć go do ładowania. Aha, i nie zapominajmy o zielonych tablicach rejestracyjnych!
W środku jest nieco ciekawiej, bo pojawiły się typowe opcje dla Mercedesów z linii EQ, czyli niebieska ekoskóra i „miedziane” obwódki przycisków oraz wylotów powietrza z układu wentylacji (pakiet za ponad 5 tys. zł). Poza tym bez zaskoczeń, bo jest wszystko to, co w zmodernizowanej „fałce” – z systemem multimedialnym MBUX z asystentem głosowym na czele. Na 10,25-calowym ekranie znalazła się jednak nowa zakładka EQ, która służy do zarządzania wszystkim tym, co związane z poborem energii.
10,25-calowy ekran systemu MBUX góruje nad gustowną deską rozdzielczą
Dzięki niej można wyszukać szybkie ładowarki na trasie (bo przecież nie stacje paliw), zaplanować ładowanie w aplikacji Mercedes Me Charge (i zapłacić za to ładowanie bez wyciągania karty z portfela) albo skontrolować zasięg wyliczany na podstawie aktualnego zużycia prądu. Tylko tyle i aż tyle, bo przecież samochód elektryczny nie musi wyglądać jak przybysz z kosmosu, żeby zaoferować kierowcy wszystkie przywileje wynikające z niekonwencjonalnego napędu.
E-jazda
A przywilejów trochę jest – począwszy od tych bardziej prozaicznych, jak jazda buspasami i darmowe parkowanie w centrach miast, a skończywszy na pełnej mocy dostępnej od razu po wciśnięciu pedału akceleratora (bo przecież nie gazu). W EQV kierowca ma do dyspozycji silnik elektryczny generujący 362 Nm i 204 KM, czyli połowę tego, co oferuje Mercedes-Benz EQC 400. To dlatego, że w vanie jest tylko jeden motor, który przenosi moc wyłącznie na przednią oś – to nowość, bo w Klasie V wędruje ona na oś tylną albo obydwie. W trybie Eco moc jest ograniczana do 136 KM (i 293 Nm), a w trybie Eco+ nawet do 109 KM (i również 293 Nm).
Po wybraniu ich selektorem trybów jazdy samochód robi się wyraźnie ospały, za to w Sporcie i Comforcie EQV korzysta z pełnej mocy. A to przekłada się na przyspieszenie 0-100 km/h w trochę ponad 11 s i prędkość maksymalną na poziomie 160 km/h. Nie polecam jej jednak jako prędkości przelotowej, bo po pierwsze, do wnętrza przedostaje się głośny szum powietrza opływającego pudełkowatą karoserię (kabina mogłaby być trochę lepiej odizolowana od hałasów powietrza i opon – w „elektryku” to ważne, bo nie ma zagłuszającego ich warkotu silnika), po drugie, przy zmianie pasów czuć podwyższoną wagę samochodu (akumulator wywindował ją do ponad 2,6 t), a po trzecie, już przy 140 km/h zasięg topnieje w oczach…
Analogowe zegary i mały wyświetlacz pomiędzy nimi jak w każdej innej odmianie Klasy V
A skoro o nim mowa, to Mercedes-Benz podaje, że EQV przejedzie od 330 do 418 km na jednym ładowaniu (WLTP), ale podczas odbioru auta komputer pokładowy prognozował mi tylko 314 km zasięgu – tak, tego dnia było naprawdę zimno. Przy włączonym ogrzewaniu i odparowywaniu szyb trzeba więc liczyć się raczej z tą dolną granicą – układ wentylacji musi się trochę napracować, żeby ogrzać przepastne wnętrze vana. W celu zwiększenia zasięgu warto przetestować każdy z pięciu poziomów rekuperacji: D--, D-, D, D+ i D Auto.
Ostatni program sam dostosowuje siłę odzyskiwania energii podczas wytracania prędkości, bazując na danych z nawigacji i kamery. Ale kiedyś w końcu energia się wyczerpie i ten wielki powerbank na kołach trzeba będzie uzupełnić. Mało kto będzie miał wówczas ochotę czekać ponad dobę na naładowanie akumulatora do pełna z domowej sieci 230V. Ale jest na to sposób – klienci, którzy do końca roku zamówią EQV, za złotówkę z VAT-em dostają od producenta wallboksa o mocy 11 kW skracającego męki oczekiwania do niecałych 10 godzin.
Felgi o takim wzorze to wyróżnik „sportowego" pakietu stylizacyjnego. Są ładne, ale czy sportowe?
Da się też jeszcze szybciej – na stacjach szybkiego ładowania prądem stałym o mocy do 110 kW (bo taką moc obsługuje EQV), ale to kosztowna zabawa. Uzupełnienie ogniw do 80% pojemności użytecznej zajmuje wówczas tylko 45 minut. A ile kosztuje? Z bezpłatnym abonamentem w sieci Greenway będzie to: 186,48 zł za 72 kWh energii i 6 zł za 15 minut postoju (darmowe w tej opcji jest tylko 30 minut), czyli łącznie 192,48 zł za trochę ponad 300 km zasięgu. Mając abonament Energia Max (99,99 zł miesięcznie) za 72 kWh zapłacisz 107,28 zł, a za postój nic, bo w tej opcji można „blokować” punkt nawet przez godzinę. Najlepiej szukać jednak bezpłatnych ładowarek albo takich, gdzie płaci się tylko za fakt podłączenia do sieci, a nie za pobraną energię (np. 24 zł na Niebieskim Szlaku Lotosu).
Prąd może mieć sens
Masowa przesiadka do samochodów elektrycznych to dla nas wciąż odległy scenariusz, ale pojazdy takie jak Mercedes EQV pokazują, że z powodzeniem można elektryfikować wybrane segmenty rynku, dopasowując ofertę do potrzeb i oczekiwań klientów. Takim samochodem z pewnością będą zainteresowani właściciele hoteli lub innych ośrodków wypoczynkowych, a nawet parkingów obok lotnisk, którzy wożą swoich gości często, ale na niewielkich dystansach. Być może to też dobra propozycja na dużą miejską taksówkę.
Przestrzeni w środku nie zabraknie. Półka w bagażniku ułatwia korzystanie z uchylnej szyby w klapie
Elektryczny minivan wypada całkiem nieźle w bilansie właściwości przewozowych i osiągów (mam tu na myśli także zużycie energii) pod warunkiem, że uwzględnimy przy ocenie niezbyt aerodynamiczną sylwetkę i dużą masę samochodu, a potem nie będziemy porównywać wyników z małymi e-autami. Takie zestawienie zwyczajnie nie ma sensu, bo już na wstępie wiadomo, że elektryczny Smart będzie oszczędniejszy (choć ma mniejszy zasięg!), ale wiadomo też, że nie zabierzesz na jego pokład 7 osób jak w EQV (są wersje 6-, 7- i 8-osobowe) i nie będziesz mieć do dyspozycji 1030-litrowego (albo 1410-litrowego w ekstra długiej odmianie) kufra.
Ostrożnie jednak z tym rozdawaniem zaproszeń, bo samochód bez obciążenia waży 2635 kg (doliczcie do tego jeszcze wyposażenie opcjonalne…), a to oznacza, że na ciebie, 7 pasażerów i bagaże zostaje łącznie 865 kg (DMC tego auta to 3,5 t). Wersja długa (czyli podstawowa w EQV) ma 5,14 m długości, a ekstra długa aż 5,37 m. Różnią się od siebie także rozstawem osi – 3,2 m vs 3,43 m. To którą z nich wybrać? Długa jest w zupełności wystarczająca, a kosztuje o ponad 4 tys. zł mniej.
Drzwi przesuwne po obydwu stronach auta to jedna z wielu opcji w konfiguratorze
Nasz testowy egzemplarzy był wyceniony na ponad 390 tys. zł brutto, ale cennik Mercedesa EQV otwiera kwota 342 924 zł. W porównaniu do konku… Cóż, Mercedes-Benz EQV to „rodzynek”, bo w segmencie premium nie ma żadnych elektrycznych kolegów. Są za to o szczebel niżej – Citroën e-Spacetourer czy Opel Zafira-e Life, ale obydwa mają zaledwie 136-konne motory, 75-kWh akumulatory i w topowych wersjach kosztują nawet 290 tys. zł. A przecież nie każdego gościa wypada odebrać oplem!
Tekst i zdjęcia: Krzysztof Grabek
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Komentarze (0) / skomentuj / zobacz wszystkie