TEST: Alpine A110S – Kieszonkowa rakieta

Samochody

04.01.2021

Samochód, który waży trochę ponad tonę nie musi mieć 500 KM, żeby dostarczać frajdę z jazdy. Wystarczy sztywne zawieszenie, napęd na tył i właściwości jezdne, które pozwalają kierowcy wyszaleć się nawet bez załączonych systemów. I co z tego, że benzynowy silnik 1.8 jest spokrewniony z tym pracującym w Megane R.S.? W Alpine umieszczono go za kabiną, a to gwarantuje zupełnie inne doznania.

Tagi: auta marzeń , test samochodu

Przetestowaliśmy samochód, który świetnie sprawdza się w roli niegroźnej dla kierowcy zabawki, ale wymaga kilku wyrzeczeń

ZOBACZ TAKŻE:

Formuła 1: Zamiast Renault na torach pojawi się Alpine I oto jest – nowe Subaru BRZ! Niestety, nie trafi do Europy

Tak się składa, że jakiś czas temu miałem okazję przejechać się najpierw Renault Megane R.S., a dosłownie kilka tygodni później Alpine A110. Wrażenia? Chociaż nad obydwoma autami pracował ten sam francuski dział inżynieryjny, więc dzielą one ze sobą kilka kluczowych podzespołów (takich jak chociażby jednostka napędowa), to dwa zupełnie inne światy. W jednym króluje rozsądek (okraszony sportem, ale jednak rozsądek), w drugim zaś pojechano po bandzie i porzucono konwenanse. Dzisiaj zaproszę Was do tego drugiego – świata pozbawionego jakichkolwiek hamulców. W końcu po czterdziestce ~~też można~~ należy szaleć (byle nie za bardzo!).

To nie jest Renault

Kilka osób, które widziało mnie w matowoszarym alpine, pytało co to za marka, bo nie kojarzą takiego modelu Porsche. Takie skojarzenia nie powinny dziwić, wszak Alpine A110 to konkurent… Porsche 718 Cayman, choć z pewnością nie będą chcieli uznać tego fanboy’e marki z Zuffenhausen. Tymczasem tylnonapędowe samochody z Dieppe z silnikiem umieszczonym centralnie mają naprawdę dużo wspólnego z niemiecką konkurencją – niestety, Alpine A110S do Porsche Cayman zbliżone jest także ceną, ale do tego jeszcze wrócimy.

Druga grupa na widok małego coupé reagowała szelmowskim uśmiechem i kpiarskim komentarzem: „ach, to to dziwne renault…”. O ile skojarzenia z Porsche są dla Alpine nobilitujące, o tyle drwiący ton „znawców” jest krzywdzący. Może i nawiewy w kabinie są z Clio, klamki z Megane, a system multimedialny chyba z Dacii Duster (jest tragiczny – uwierzcie na słowo), ale to wszystko przestaje mieć znaczenie po wciśnięciu wielkiego, czerwonego przycisku startowego umieszczonego między kubełkowymi fotelami. Naprawdę kubełkowymi, a nie „półkubłami” jak z hot hatcha. Fotele są do tego stopnia sportowe, że można je tylko przesuwać wzdłużnie i zmieniać ich wysokość. Uwaga: drugą czynność da się wykonać tylko w serwisie, wykręcając je specjalnym kluczem i montując na stałe w jednej z trzech wybranych wysokości (serio!).

Alpine A110 kubły
Tutaj aż chce się usiąść. Trzymanie boczne jest rewelacyjne, komfort już nieco gorszy

O tym, że to nie jest zwykłe Renault, świadczy też już sama procedura odbioru samochodu prasowego. Żeby to zrobić, nie wystarczy udać się do warszawskiego salonu francuskiej marki, w którym wydawane są dacie i renault – trzeba pojechać na Tor Modlin i zgłosić się do… Leszka Kuzaja, który osobiście przekazuje kartę do Alpine (taką samą jak w modelach Renault, tylko w ładnym skórzanym pokrowcu).

A więc jestem na torze wyścigowym, mam odpowiedni samochód, a obok doskonałego instruktora jazdy. Niestety, z tych składników nie wyszła suma w postaci choćby 10-minutowego treningu z rajdową legendą, w Modlinie trwały bowiem przygotowania do weekendowego rajdu bez publiczności organizowanego zamiast corocznego Rajdu Barbórka odwołanego z powodu epidemii SARS-CoV-2. Nic to – kiedyś jeszcze trafi się okazja. Jak nie w alpine, to w innym samochodzie, bo Tor Modlin oferuje szkolenia z możliwością wypożyczenia auta z parku maszyn Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Mini rakieta

Krok pierwszy przygotowania do jazdy: wybór… bagażnika. W Alpine A110 są dwa, ale ciężko powiedzieć, który jest większy. Ten z przodu otwiera się w dość niewygodny sposób, czyli taką samą wajchą, jak tą służącą do uniesienia pokrywy silnika w najpopularniejszych samochodach. Ten z tyłu ma z kolei mały otwór załadunkowy (ale taki naprawdę MAŁY) i nieregularny kształt, bo oplata umieszczony za kabiną motor.

Na marginesie, to wymarzony samochód na pandemiczne czasy, bo tylna komora nagrzewa się podczas ostrej jazdy, więc bez problemu dowieziesz do domu ciepły posiłek z ulubionej restauracji. Pod warunkiem odpowiedniego zabezpieczenia go przed wywracaniem, bo Alpine prowokuje do wchodzenia w zakręty ze znacznie wyższą prędkością niż dopuszczalna (jeśli czyta to jakiś policjant, to slajdy ćwiczyliśmy na pustych parkingach…), bo Alpine trzyma się zadanego kierunku z chirurgiczną wręcz precyzją, ale o tym za moment.

Po zajęciu miejsca w ciasno obejmującym ciało kubełku należy wcisnąć hamulec, a potem duży czerwony przycisk z napisem „Start Engine”. Wówczas do uszu podróżnych zza pleców dociera piękny, rasowy pomruk silnika. Kto by pomyślał, że cztery „gary” potrafią brzmieć aż tak dobrze? Po części to zasługa umiejętnie zestrojonego aktywnego układu wydechowego z końcówką umieszczoną pośrodku dużego dyfuzora.

Start Stop
Układ wydechowy Alpine
Czerwony przycisk z górnego zdjęcia w połączeniu z wydechem serwują sąsiadom głośną pobudkę

Pozycja za kierownicą nie spodoba się tym, którzy lubią „kanapowy” komfort, ale to akurat mały problem, bo takie osoby z pewnością nie będą brały pod uwagę Alpine A110 przy zmianie samochodu. Siedzisz tak nisko, że wyglądając przez szybę, z łatwością odczytasz markę na oponie stojącej obok ciężarówki. Wskazówka: przed wejściem do auta zdejmij kurtkę zimową (w kabinie nie ma na to miejsca), bo inaczej po kilkunastu kilometrach jazdy boleśnie odezwie się odcinek lędźwiowy kręgosłupa. Malutkie boczne lusterka ustawione, pas zapięty, przycisk D wciśnięty – można ruszać!

Początkowe kilometry należy pokonać z rozwagą – po pierwsze, dlatego że silnik i olej muszą osiągnąć temperaturę roboczą, po drugie, temperatura na zewnątrz oscyluje wokół zera, a cała moc wędruje wyłącznie na tylną oś. W Alpine A110S to 292 KM, czyli dokładnie o 40 KM więcej niż w podstawowym modelu A110 bez „eski” w nazwie. Niby różnica jest spora, ale przekłada się na przyspieszenie lepsze tylko o 0,1 s niż w standardowej odmianie (4,4 s). Przy okazji – zawieszenie „eski” dostało inne amortyzatory, sztywniejsze o 50 proc. sprężyny i o 100 proc. stabilizatory (wydrążone w środku – w końcu tu liczy się każdy „urwany" kilogram).

Przy sportowej jeździe da się to docenić, ale na co dzień? Dla mnie było już trochę za twardo, więc po tygodniu walki z miejskimi studzienkami i progami zwalniającymi z ulgą zwróciłem kluczyki do Alpine Kuzajowi. Ale też trochę ze smutkiem, bo to działająca na zawołanie mobilna fabryka radości. W sportowej jeździe znakomicie sprawdzają się też łopatki za kierownicą służące do manualnej zmiany biegów. W mieście nie trzeba z nich korzystać, bo automat radzi sobie dość nieźle i nie szarpie nawet podczas powolnego toczenia się w korku.

Alpine A110 wygląd
Alpine A110S jest zawieszone nisko, ale nie aż tak jak supersamochody

Niemal 300 KM to jednak wystarczająco dużo mocy, by mieć problem z płynnym ruszeniem na śniegu (z załączoną elektroniką!). W każdych innych warunkach, nawet na mokrym asfalcie, Alpine przysysa się do drogi niczym glonojad i nie daje wyprowadzić się w pole. Smukłe biodra francuskiej piękności zaczynają uciekać w bok dopiero po uwolnieniu z jarzma ESP w trybie Track (żeby go włączyć, trzeba długo przytrzymać przycisk Sport na kierownicy), ale nawet wtedy nie będziesz mieć problemu z przywróceniem ich na zadany tor jazdy.

Nie, nie dlatego, że jesteś świetnym kierowcą (bo przecież jesteś), ale dlatego, że wóz waży tylko 1114 kg (sic!), ma ultrasztywne zawieszenie i układ kierowniczy, jakiego można oczekiwać od auta marzeń. O płynnej jeździe w poślizgu raczej nie ma mowy, bo Alpine poskąpiono mechanicznej szpery – zamiast niej jest elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego. Szkoda, ale wystarczy przejechać się po sekwencji ostrych łuków, by nie chować urazy do francuskich inżynierów.

Alpine vs Porsche

Czy Alpine jest warte grzechu? I czy rzeczywiście można je porównać do zaawansowanego technicznie Porsche? Jeśli chodzi o wrażenia z jazdy – jak najbardziej! Jeśli jednak spojrzeć na Alpine pod kątem zastosowanych materiałów wykończeniowych i spasowania elementów kabiny, już niekoniecznie. Fotel kierowcy w testowanym egzemplarzu miał już wyrobiony jeden zamek (delikatnie się bujał w pasującym mi ustawieniu), a uchwyty wystające z boczków drzwi prawie z nich wypadały. Plastiki, pseudokarbon i mikrofibra na fotelach przypominają raczej Dacię i Fiata, niż Porsche, ale… Francuzi są z tego dumni, bo to jeden ze sposobów na obniżenie masy własnej. I rzeczywiście, 300-konne Porsche 718 Cayman jest aż o 250 kg cięższe i o 0,5 s wolniejsze w sprincie do 100 km/h od 292-konnego Alpine A110S. Cayman ma za to dwa dość pojemne (jak na auto sportowe, ma się rozumieć) bagażniki – przedni jest znacznie głębszy, a pokrywa tylnego kufra otwiera się wraz z szybą.

Alpine A110 drzwi
Boczek drzwi wygląda reprezentacyjnie, ale jest przeciętnie wykonany. Szkoda!

Czy A110S nadaje się do codziennej eksploatacji? I tak, i nie. Z jednej strony, utrzymanie tego auta nie jest specjalnie kosztowne – spalanie w mieście przy dynamicznej zimowej jeździe nie przekraczało 11 l/100 km, a w trasie spadło nawet poniżej 6 l/100 km (!). Z drugiej, niskoprofilowe gumowe „naleśniki” naciągnięte na 18-calowe alufelgi w połączeniu z naprawdę sztywnym zawieszeniem potrafią dać w kość. Rozwiązaniem może być zakup… 252-konnego A110 Pure. Taka decyzja ucieszy nie tylko twój kręgosłup, ale i portfel – dopłata do „eski” wynosi niemal 50 tys. zł i winduje cenę do poziomu 297 400 zł.

A to dopiero początek zabawy. Podoba Ci się widoczny na zdjęciach matowy lakier Szary Tonnerre? Szykuj dodatkowe 22 140 zł. Lubisz słuchać dobrej muzyki? Dołóż jeszcze 2 583 zł za system audio Focal Premium. Chciałbyś mieć jakikolwiek schowek w kabinie oprócz półeczki (z której wszystko wypada na zakrętach) w konsoli środkowej? Dokup ten skórzany między fotelami za 2 170 zł. Dopłacić trzeba też za dywaniki podłogowe (517 zł) i kamerę cofania (2 153 zł). Razem wychodzi 326 963 zł, czyli dokładnie tyle, ile kosztuje egzemplarz, który trafił do redakcji.

Jeśli chodzi tylko o wrażenia zza kierownicy, to gwarantuję, że ten sam klimat zapewni Ci już 252-konne Alpine A110 Pure za 249 700 zł, a zostanie spory budżet na wycieczki. To dylemat zakupowy rozwiązany? Niezupełnie, wszak 300-konny, ale nieco wolniejszy i cięższy Cayman z automatem PDK kosztuje od 260 639 zł. I na co tu się zdecydować?

Tekst i zdjęcia: Krzysztof Grabek

Alpine A110 tył