Nasz test: Mercedes-Benz EQC 400 4MATIC – Luksus nie dla każdego

– Ojej, jaki ładny! – słyszę, gdy uchylam okno. Lekko się zawstydzam i myślę, że no bez przesady, ale po chwili moja rozmówczyni rozwiewa wątpliwości, o co jej chodziło. – Przepiękny ten samochód i te jego światła. To chyba będzie mój następny mercedes – wydukała zauroczona nie mną, lecz prasowym, perłowobiałym EQC na wielkich, 21-calowych felgach. Za chwilę podchodzi do niej trochę zniecierpliwiony mężczyzna i nalega, by żona dała już spokój, bo pan na pewno się spieszy.

– Ale wie pani, że on jest elektryczny? – próbuję ją zniechęcić. – Wiem, ale tak bardzo mi się podoba, że i tak go chyba kupię – kobieta nie odpuszcza. – To będzie już mój czwarty. Teraz jeżdżę C-klasą Cabrio, a wcześniej miałam SLK i GLK. No i teraz będzie ten – zostawia mnie z tą informacją, jakby podjęła decyzję pod wpływem tego spotkania i uśmiechając się, przeprasza, że mnie zatrzymała.

Amant wieczorową porą. To te światła wpadły w oko kobiecie, która mnie zaczepiła

Czy to już czas na prąd?

Czyżby dotychczasowi klienci byli zatem gotowi na samochody elektryczne? Z pewnością nie wszyscy, ale według opublikowanego przez PSPA (Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych) raportu Barometr Nowej Mobilności 2020/21 już 29% Polaków przy następnej zmianie samochodu weźmie pod uwagę pojazd elektryczny. To ciekawe, bo na razie według zaktualizowanego pod koniec października Licznika Elektromobilności (wspólny projekt PSPA i PZPM) po naszych ulicach jeżdżą tylko 8662 auta na prąd.

Ale trend jest zwyżkowy, bo kiedy sprzedaż nowych samochodów spalinowych została mocno osłabiona przez kryzys wywołany pandemią, ekoauta jako jedyne odnotowywały zyski. IBRM Samar przeanalizował liczbę rejestracji „elektryków”, porównując ją rok do roku. Wynik? Od stycznia do końca października 2020 zarejestrowaliśmy o 101% bezemisyjnych aut więcej niż w tym samym okresie roku poprzedniego. No to sprawdźmy, czy Polacy chcący podpiąć swoje auta do prądu tego nie pożałują i czy na tę elektryczną rewolucję gotowa jest już… infrastruktura.

Ta ładowarka akurat nie działała. Dobrze, że miałem jeszcze spory zapas zasięgu

Pierwsze koty za płoty

Producenci twierdzą, że już dawno wrzucili wyższy bieg w tej dziedzinie i czekają teraz tylko na reakcję klientów. Mercedes-Benz EQC to nie pierwszy seryjny „elektryk” tej marki, ale pierwszy zaprojektowany według zupełnie nowej koncepcji – to już nie Klasa B z silnikiem elektrycznym zamiast spalinowego i dorzuconym akumulatorem, tylko auto, które z założenia miało być elektryczne, choć… powstało na płycie podłogowej spalinowego SUV-a GLC. Nadążacie? Mercedes broni się jednak, że EQC z konwencjonalnym modelem współdzieli tylko ok. 15% części. Niech będzie i tak.

Patrząc na auto z zewnątrz, trudno rozpoznać na pierwszy rzut oka, że to „elektryk”. Kto śledzi informację z branży, od razu dostrzeże grill z czarnym obramowaniem i diodowym pasem świetlnym łączącym reflektory, ale laik powie, że to spalinowy SUV, bo „przecież tu jest normalna kratownica i chłodnica”. Owszem, chłodnica jest, ale – na Boga! – ten wóz ma 408 KM i dzięki 760 Nm maksymalnego momentu obrotowego rozpędza się do 100 km/h szybciej od Hyundaia i30 N Performance czy Hondy Civic Type R, więc jak może jej nie mieć? Jak szybko? 5,1 s. Robi to jednak bezszelestnie, więc ludzki organizm odbiera tę sytuację, jakby podróż od 0 do 100 km/h trwała co najwyżej 3 s.

Czterysetka, czyli ten najmocniejszy. Wkrótce pojawi się jeszcze 286-konny, tańszy EQC 350

W imię walki o zasięg zabawa kończy się przy 180 km/h, ale kto potrzebuje jechać szybciej SUV-em? Do wyższych prędkości są spalinowe modele z linii Mercedesa-AMG. Poza tym dziś nawet producenci aut spalinowych potrafią ograniczać elektronicznie prędkość maksymalną właśnie do 180 km/h w trosce nie tylko o środowisko (mniejsza emisja szkodliwych związków), ale też nasze życie (mniejsze ryzyko poważnego wypadku), tak jak robi to Volvo. Mnie jednak najbardziej imponuje to, że EQC ma takie osiągi, choć waży – bagatela – 2,5 t! No dobrze, bez 5 kg, więc psychiczna bariera 2,5 t nie została jeszcze przekroczona. Lepiej?

Niezupełnie, bo to wciąż dużo, o czym daje znać układ hamulcowy, który musi się naprawdę napracować, by wyhamować rozpędzonego Mercedesa. Wszystko działa rewelacyjnie do momentu, w którym wytracanie prędkości można powierzyć systemowi rekuperacji (poziom odzyskiwania energii ustawia się łopatkami za kierownicą; przy najwyższym w zasadzie wystarczy odpuścić pedał gazu, by auto się zatrzymało). Gorzej dzieje się w sytuacji awaryjnej, kiedy np. zaskoczy cię czerwone światło i musisz zatrzymać się „na już”, korzystając z tradycyjnych hamulców – przydałyby się trochę większe tarcze. Problemów wynikających z masy nie ma za to w prowadzeniu, bo samochód solidnie „przywiera” do podłoża, a układ kierowniczy zapewnia odpowiedni feedback i pozwala na precyzyjną zmianę toru jazdy.

Trakcja? Bez zarzutu! Dzięki dwóm motorom elektrycznym jest tutaj napęd na obie osie 4Matic, więc katapultować się można nawet na śliskiej nawierzchni. Brakuje za to pneumatyki, która pomogłaby w łagodniejszym resorowaniu. Przez swój ciężar i gigantyczne koła (przypomnę – piękne, 21-calowe alufelgi) EQC potrafi przytrzeć oponami o nadkola na progach spowalniających pokonywanych z prędkością zaledwie 20 km/h. Sytuacji nie poprawia prześwit wynoszący… 13 cm. Tak, 13 cm w SUV-ie! W efekcie samochód potrafi nieprzyjemnie przytrzeć podwoziem nawet o krawężnik.

21-calowe obręcze AMG wyglądają rewelacyjnie, ale trochę cierpi na nich komfort jazdy

Gadżety, komfort i bzdety

Punkty ujemne Mercedes-Benz EQC nadrabia błyskotkami obecnymi w karoserii i na pokładzie. Trzeba przyznać, że niemieccy projektanci przyłożyli się do powierzonego im zadania. EQC wygląda zgrabnie i naprawdę może się podobać, choć pewnie znajdą się tacy, którzy zarzucą SUV-owi, że jest zbyt masywny. Ale jaki ma być SUV? Filigranowy? Z zewnątrz poza emblematami charakterystycznymi dla modeli EQ, elektryczne Mercedesy wyróżniają panele świetlne ciągnące się od jednej lampy do drugiej – i z przodu, i z tyłu, co nocą sprawia, że EQC wygląda jak przybysz z przyszłości.

W testowanym przez nas egzemplarzu był też pakiet stylizacyjny AMG (6 891 zł dopłaty), który ma usportowić bryłę samochodu m.in. agresywnie narysowanymi zderzakami oraz innym wypełnieniem osłony chłodnicy. Wisienką na torcie są 21-calowe obręcze aluminiowe AMG o fenomenalnym wieloszprychowym wzorze (7 657 zł) i perłowy lakier Biel Diamentu Bright (7 606 zł).

Czego jak czego, ale prezencji nie można mu odmówić. Chapeau bas!

A co we wnętrzu? Tutaj ktoś z działu prasowego podczas konfiguracji zaznaczył pakiet Electric Art z czarną skórzaną tapicerką Artico, czarną podsufitką, nastrojowym oświetleniem wnętrza we wszystkich barwach świata (spokojnie, zamiast różu czy fioletu można ustawić po prostu klasyczny biały lub nowoczesny, delikatnie niebieski kolor), górą deski obszytą skórą (też Artico) i dodatkowe wykończenie z czarnego drewna jesionowego (1 531 zł). W efekcie we wnętrzu jest dość ciemno, ale trochę radości wnoszą do niego „miedziane” obramowania nawiewów i przycisków. Jakość spasowania? Pod tym względem to prawdziwy Mercedes. Nic tutaj nie trzeszczy, a przecież w elektrycznym aucie uwagę zwraca choćby najmniejszy, niepożądany dźwięk.

Miejsca w kabinie jest mniej więcej tyle, ile w modelu GLC (czyli dość sporo), choć „mięsiste” boczki drzwi, uchwyty i konsola środkowa powodują, że podróżni czują się mocno zabudowani – ale przez to też bezpieczni. Wrażenia klaustrofobii nie ma, w każdym razie. Bagażnik ma przyzwoite w tej klasie 500 l pojemności, ale próg ładunkowy jest umieszczony dość wysoko. Szkoda też, że pod maską nie wygospodarowano miejsca na kable jak w konkurencyjnych „elektrykach” (powinien tu być tzw. frunk, czyli przedni kufer). Kable zmieszczą się jednak pod podłogą klasycznego bagażnika za przestrzenią pasażerską.

Zaprojektowane z polotem wnętrze spełnia obietnice składane przez stylistykę zewnątrzną

I tak, jest tutaj system MBUX z dwoma ekranami o przekątnej 10,25 cala i asystentką głosową oraz wyświetlaczem przeziernym na przedniej szybie (HUD). Ba, są nawet jonizator powietrza i dozownik z perfumami! Ekrany mają niezliczoną ilość konfiguracji – można je łatwo dostosować do swoich preferencji, korzystając z minitouchpadów na kierownicy. Jest nawet funkcja wyświetlania obrazu z przedniej kamery zamontowanej na wysokości lusterka wstecznego, żeby lepiej było widać sygnalizator po dojechaniu do skrzyżowania. Asystentka głosowa wywoływana słowami Hej, Mercedes radzi sobie np. ze zmianą stacji radiowej, zwiększeniem temperatury czy ustawieniem celu w nawigacji dysponującej aktualnymi informacjami o korkach.

Za prąd trzeba płacić

To wszystko sprawia, że Mercedesem EQC jeździ się naprawdę komfortowo, a jedyna stresująca rzecz, to… zasięg znikający w trasie. Dlatego też, jadąc do Lublina nie przekraczałem 110 km/h na drodze ekspresowej. Po rozpoznaniu terenu, czyli sprawdzeniu zużycia prądu w jedną stronę (wyszło równe 27 kWh/100 km), pozwoliłem sobie na więcej – wracałem, utrzymując 120 km/h na prędkościomierzu, czyli tyle, na ile pozwalało ograniczenie prędkości na tym odcinku. Co ciekawe, mimo szybszej jazdy średnie zużycie prądu w drodze powrotnej wyszło mniejsze – 26,7 kWh/100 km.

Po tygodniu z Mercedesem EQC i przejechanych 710 km komputer pokładowy pokazywał średnie zużycie na poziomie 26,2 kWh/100 km (efekt jazdy po mieście), a to oznacza, że realnie w trakcie łagodnej zimy na jednym ładowaniu można przejechać 305 km bez rezygnowania z ogrzewania i klimatyzacji odparowującej szyby. Wskazówka dla tzw. „hipermilersów”, czyli dla tych, którzy są gotowi na poświęcenia, byleby tylko „wycisnąć” z samochodu więcej kilometrów – po wyłączeniu dmuchawy zasięg wzrasta o 30 km.

305 km to już konkretny dystans. Owszem, są samochody oszczędniejsze pod względem zużycia prądu, ale nikt się nie starał, żeby Mercedes-Benz EQC brylował w tych rankingach. Ważne, że nadaje się do komfortowego przemieszczania między punktami A i B, które wcale nie muszą być w tym samym mieście. EQC aż się prosi, żeby zabrać go na dłuższą wycieczkę. Czy warto? Jeśli ktoś nie zamierza gnać 160-180 km/h autostradą (a przecież to prędkości zakazane w Polsce) i ma do celu mniej niż 300 km, to warto. Pod warunkiem, że w miejscu docelowym może liczyć na obecność szybkich ładowarek. Uzupełnianie energii z domowego gniazdka bez wallboksa (ładowarki naściennej) nie ma większego sensu, bo auto wypada z użytku na prawie dwie doby (sic!). Serio. Gdy w piątek o 12:00 poziom energii spadł do 5% i podłączyliśmy samochód do sieci w redakcji, komputer pokładowy prognozował zakończenie ładowania o 6:00 rano… w niedzielę.

Dane z podróży powrotnej i ekran ładowania. Plus za czytelną i ładną grafikę

Trudno się temu dziwić, wszak 80-kWh akumulator może pomieścić naprawdę dużo energii. Szybkie ładowanie rozwiązuje sprawę – oczywiście, jeśli kogoś na nie stać. Po pokonaniu trasy z Warszawy do Lublina i pokręceniu się po mieście (przejechane łącznie 247,7 km) musiałem doładować EQC, żeby mieć wystarczająco dużo prądu na powrót. Po nieudanej próbie podłączenia się w Lubelskim Parku Naukowo-Technologicznym (ładowarka wyłączona z użytku), znalazłem na mapie stację Greenwaya w położonym nieopadal centrum handlowym Atrium Felicity i, wykorzystując obecność gniazda CCS, wybrałem najszybszą opcję ładowania dostępną w tamtym punkcie (prąd stały o mocy od 40 do 150 kW). Ładowarka tłoczyła energię do akumulatorów z mocą ok. 43 kW – 100% (z początkowych 29%) na ekranie komputera pojawiło się po 1 h 23 min. Korzystając z abonamentu Energia Standard, za 59,98 kWh zapłaciłem 146,66 zł, na co składał się nie tylko koszt energii, ale też postoju przy ładowarce (w tym wariancie darmowe jest tylko 45 minut). Pełny cennik dla bardziej zainteresowanych tutaj.

Przejechanie 247,7 km kosztowało mnie zatem 146,66 zł. Ta sama trasa pokonana zbliżonym mocą i osiągami Mercedesem-AMG GLC 43 4Matic (390 KM, 4,9 s do 100 km/h) pochłonęłaby… tylko 113,69 zł (przy spalaniu Pb95 na poziomie 10,2 l/100 km i cenie paliwa 4,50 zł/l). Weźmy jednak poprawkę na to, że to wyliczenia przeprowadzone na podstawie ładowania na stacji Greenwaya.

Spragniony „elektryk” u wodopoju. Ci, którzy się spieszą, za ładowanie zapłacą najwięcej

Zależało mi na czasie, ale jeśli mógłbym zostać w Lublinie dłużej, pewnie wybrałbym tańszą i wolniejszą ładowarkę – np. z sieci PGE, gdzie za ładowanie samochodu prądem zmiennym o maksymalnej mocy 22 kW trzeba zapłacić 7 gr za każdą minutę postoju i 59 gr za każdą pobraną 1 kWh. Ach, i jeszcze złotówkę za sam fakt ładowania (pełny cennik dostępny tutaj). Zakładając więc, że doładowanie 59,98 kWh trwałoby 7 godzin, zapłaciłbym ok. 65 zł, a to już prawie dwukrotnie niższa kwota niż za paliwo do GLC 43. Najlepiej byłoby mieć dom z instalacją fotowoltaiczną i ładować samochód zupełnie za darmo ;-)

Podsumowanie

A skoro już jesteśmy przy pieniądzach, to cennik Mercedesa EQC 400 4Matic otwiera kwota 334 700 zł. To o 35 700 zł więcej niż przytoczony przy porównywaniu kosztów przejazdu Mercedes-AMG GLC 43 4MATIC. W finansowaniu Lease&Drive EQC będzie jednak tańszy – miesięczna rata bez wpłaty własnej wynosi 2 722 zł (netto). Za GLC 43 – 2 990 zł (netto) i to przy wpłacie własnej w wysokości 5% wartości auta. A jak wypada cena EQC na tle konkurentów? Jaguar chce za I-Pace'a przynajmniej 359 500 zł, a Audi za e-trona 308 400 zł, ale to wersja słabsza o niemal 100 KM od EQC 400 i z mniejszym akumulatorem. Porównywalny i też 408-konny (przypadek?) e-tron kosztuje już 345 700 zł. A więc EQC 400 to okazja? Tylko dla tych, którzy są już gotowi przyjąć pod swój dach luksusowego „elektryka”.

Miejsca z tyłu i w bagażniku jest w bród pomimo zastosowania ogromnych ogniw paliwowych

Niektórych zniechęcić może sama logistyka związana z ładowaniem – podpięte auto trzeba przecież zostawić na kilka godzin i czymś się w tym czasie zająć. W Mercedesie o tym wiedzą, dlatego klienci, którzy zamówią EQC do 31 grudnia 2020 r., otrzymają Pakiet Mobilnościowy obejmujący 5 darmowych przejazdów taksówkami FreeNow w miesiącu. Nieprzekonani powiedzą, że ładowanie samochodu powinno być darmowe. Przecież „elektryki” tyle kosztują, że jakoś ta „inwestycja” musi się zwrócić.

Otóż, nie – nie musi. Paliwa też nikt nie rozdaje za darmo. Chociaż tworzona przez użytkowników e-aut mapa stacji ładowania w aplikacji PlugShare powoli się zapełnia, to bezpłatne punkty ładowania znikają. Jeszcze kilka lat temu w Warszawie było pełno takich miejsc – pod Lidlem, na stacjach Innogy, PGE, w centrach handlowych, pod biurowcami itd. Dzisiaj większość z tych punktów jest „nieczynna z powodów technicznych” albo ma już wprowadzony cennik. I co zrobisz? Płać pan i koniec.

Krzysztof Grabek