Największe sukcesy i osiągnięcia 20-lecia międzywojennego. Jak II RP wypada na tle dzisiejszej Polski?

Zastanawiając się nad tym, co warto uznać za największe sukcesy odrodzonego państwa polskiego, nie można nie wziąć pod uwagę poziomu startowego, z jakiego zaczynała się historia II RP. A poziom ten był niestety dla ówczesnych wyjątkowo niski: po pierwsze, przez tereny późniejszego państwa w czasie Wielkiej Wojny przetaczały się bardzo liczne armie i fronty, niektóre obszary przechodziły wielokrotnie z rąk do rąk, a wrogie wojska nadzwyczaj chętnie stosowały taktykę spalonej ziemi, co powodowało, że powstałe straty były ogromne, znacznie większe niż na podobnych frontach na zachodzie czy południu Europy.

Po drugie, już po powstaniu kraj musiał się zmagać z problemami, których skala z dzisiejszego punktu widzenia była wręcz niewyobrażalna. Polska była całkowicie rozbita i podzielona wewnętrznymi granicami – w różnych jej częściach obowiązywały odmienne zasady prawne, społeczne, ekonomiczne, a nawet inny ruch drogowy (w dawnym zaborze austriackim lewostronny), nie mówiąc o różnym rozstawie szyn na szlakach kolejowych.

Już u progu swojego istnienia młode państwo musiało zmierzyć się zatem z wyzwaniami, które w normalnych warunkach mogłyby pogrążyć niejedno bogate mocarstwo. Przez pierwszych kilka lat istnienia w zasadzie cały czas trwała wojna o ostateczne granice. Musieliśmy się też zmagać z wypowiadanymi nam wojnami celnymi, sabotażem, niechęcią, a wręcz wrogością sąsiadów. Była to sytuacja całkowicie odmienna od tej, którą zastaliśmy w 1989, gdzie stosunki z większością sąsiadów były bardzo przyjazne, a otoczenie międzynarodowe nad wyraz wobec nas przychylne.

Trudna unifikacja państwa

Z poprzedniego akapitu wynika zatem pierwszy i jeden z najważniejszych sukcesów międzywojennej Polski (który zresztą trwał praktycznie przez cały okres jej istnienia): sprawna pozaborcza unifikacja kraju. Był to proces niezwykle trudny, a zbyt często dziś niedoceniany, wręcz pomijany w naukowych i publicystycznych rozważaniach. Wynika to zapewne z faktu, że nie był tak spektakularny, jak chociażby wielkie przemysłowe i osobne infrastrukturalne inwestycje. Położył on jednak podwaliny pod funkcjonowanie przyszłego, niepodległego i nowoczesnego państwa. Na ów proces scalenia składały się przede wszystkim:

• Ujednolicenie infrastruktury, w co wchodziła zmiana rozstawu szyn kolejowych na terenie 1/3 państwa, a także dobudowanie wielu kluczowych odcinków łączących sieci dawnych zaborów. To wszystko zrobiono stosunkowo szybko, co wymagało wielkiego nakładu sił i środków, ale było zwyczajnie konieczne do sprawnego funkcjonowania transportu.
  Dziś, kiedy remont jednej, kilkusetkilometrowej linii kolejowej z Poznania do Wrocławia ciągnie się od ponad 10 lat, tamta decyzja o „przebiciu” kilku tysięcy kilometrów torów z rozstawu rosyjskiego na 1435 mm europejski w zaledwie kilka lat wydaje się wręcz heroiczna, a zrealizowano ją w 100%.
• Ujednolicenie praw, co trwało zresztą najdłużej i w wielu aspektach jeszcze do 1939 roku w pełni się nie zakończyło. Jednak poczyniono w tym zakresie ogromne postępy, tworząc nowe, ogólnokrajowe rozwiązania prawne i społeczne w miejsce starych, lokalnych. Wielkim sukcesem było tu na przykład przyznanie zarówno biernego jak i czynnego prawa wyborczego kobietom już w 1918. Przy tej okazji warto wspomnieć, że chociażby kobiety francuskie pełnię praw wyborczych uzyskały dopiero w 1944, a szwajcarskie w 1971 (jeden z kantonów nawet w 1990).
• Integracja gospodarcza, która do wybuchu kolejnej wojny nie zakończyła się w pełni, jednak została przeprowadzona w stopniu, który pozwalał na sprawne funkcjonowanie państwa. Trzeba pamiętać, że ziemie trzech dawnych zaborów znajdowały się na zupełnie odmiennym poziomie ekonomicznym i społecznym. Zamożna, jednak rolnicza Wielkopolska, uprzemysłowiony, bogaty w surowce mineralne, ale z ogromną i wrogo nastawioną mniejszością niemiecką Śląsk, przeludniona Małopolska, oraz najbardziej zróżnicowany obszar dawnej Kongresówki i zaboru rosyjskiego, posiadający zarówno wielki łódzki przemysł jak i tkwiącą w XIX wieku wieś. W II RP stworzono mechanizmy, które z jednej strony nie hamowały rozwoju zamożniejszych rejonów (Śląsk posiadał szeroką autonomię i własny Skarb), z kolei tym biedniejszym umożliwiały równanie w górę.

Wielkie inwestycje

W kontekście II Rzeczpospolitej zdecydowanie częściej mówi się o wielkich, zaplanowanych wtedy i wykonanych, publicznych inwestycjach. Na pierwszy plan wysuwa się tu, z oczywistych względów, Gdynia. Już w 1922 podjęto formalną decyzję o budowie własnego, polskiego portu. 23 września tego roku Sejm uchwalił ustawę, w której w art. 1 zapisano: „Upoważnia się Rząd do poczynienia niezbędnych zarządzeń celem wykonania budowy portu morskiego przy Gdyni na Pomorzu, jako portu użyteczności publicznej”.

Gdynia. Miasto zbudowane w II RP praktycznie od podstaw, w miejscu małej rybackiej wioski. Fot Wikimedia

Warto sobie uświadomić, że była to decyzja trudna i wbrew temu, co się sądzi obecnie, przyjęta nie bez zastrzeżeń. Pojawiały się wówczas, zwłaszcza w prasie, głosy, że to zbędna megalomania, niepotrzebny wydatek, że lepiej i prościej będzie się porozumieć z oddalonym o zaledwie kilkanaście kilometrów, choć nienależącym do Polski Gdańskiem. Tymczasem decyzja o budowie nowego portu była ze wszech miar słuszna – dała impuls rozwojowy całemu krajowi, pozwoliła Polsce łagodniej przetrwać późniejsze spory celne z sąsiadami i stała się jednym z ważnych elementów narodowej dumy. Już w 1933 nowy gdyński port wykonał większą pracę przeładunkową niż ten w Gdańsku, dołączając do największych portów nad Bałtykiem.

Obok portu dynamicznie rozwijało się też oczywiście miasto: kiedy w 1926 roku Gdynia otrzymywała prawa miejskie, miała ok. 12 tys. mieszkańców, w momencie wybuchu II wojny światowej zamieszkiwało ją już 120 tys. obywateli, co plasowało ją w pierwszej dziesiątce największych ośrodków miejskich w Polsce.

Innym nowym i potencjalnie dużym miastem, którego budowę zaczęto formalnie w 1938, była Stalowa Wola – jeden z centralnych punktów COP-u. Miasto miało towarzyszyć hucie produkującej stal szlachetną oraz zakładom przemysłu zbrojeniowego i rolniczego, które ukończono i otwarto w czerwcu 1939, na kilkadziesiąt dni przed najazdem hitlerowskim. Niestety wybuch wojny spowodował, że inwestycja została przerwana i wznowiona dopiero po jej zakończeniu, ale już bez takiego rozmachu, jaki pierwotnie planowano. Sama Stalowa Wola prawa miejskie uzyskała dopiero w 1945.

Pracownicy Zakładów Południowych w Stalowej Woli przekazują wojsku zbudowane poza godzinami zwykłej pracy haubice. Fot. Wikimedia

Międzywojenne inwestycje to jednak nie tylko budowa wielkiego portu morskiego czy powstałego w późniejszym okresie Centralnego Okręgu Przemysłowego. To także rozwój sieci drogowej i kolejowej – prócz powszechnie znanej Magistrali Węglowej, zupełnie nowej linii kolejowej, która z pominięciem Gdańska łączyła śląskie kopalnie z nowym portem, powstała też między innymi linia Warszawa-Radom, która znacznie skróciła czas podróży ze stolicy nie tylko do Krakowa (wcześniej pociągi jeździły tam przez Piotrków i Częstochowę, ale i do drugiego co do wielkości miasta ówczesnej Polski, czyli Lwowa. Powstała też linia kolejowa z Kutna do Wrześni, dzięki której pociągi z Warszawy do Poznania nie musiały już dłużej zajeżdżać do Łodzi, linia ta pełni zresztą po dziś dzień funkcję jednej najważniejszych magistrali w kraju. Kolej jako komunikacyjny krwiobieg Polski była zresztą rozwijana intensywnie przez całe dwudziestolecie. Wtedy powstał też na przykład tunel średnicowy pod centrum Warszawy, zelektryfikowano linie kolejowe do Pruszkowa i Otwocka, a później też Mińska Mazowieckiego, na które ściągnięto najnowocześniejszy dostępny tabor.

Pierwszy pociąg elektryczny wyrusza w trasę z Warszawy do Pruszkowa. Fot. Wikimedia

Jak wcześniej wspomniałem, pojawiły się też ekspansywne i niezwykle ambitne plany rozwoju sieci drogowej i motoryzacji w ogóle. Władze w pełni zdawały sobie sprawę z faktu, że Polska jest krajem pod względem motoryzacyjnym niezwykle zacofanym.  Przyczyniała się do tego zarówno działalność lobby końskiego, które dbało, by idee motoryzacyjnie nie stały się zbyt popularne (nie chcąc stracić zbytu na swoje konie), jak też odgórna chęć zrównoważonego rozwoju. Łatwo było bowiem dopuścić do tego, aby w Polsce samochodów bardzo szybko przybywało, chociażby przez specjalną politykę podatkową i napływ inwestycji zagranicznych, najpierw jednak zamierzano wybudować odpowiednią infrastrukturę drogową i towarzyszącą (w postaci stacji benzynowych, których też przecież nie było, czy odpowiednich warsztatów). Bardzo chciano, by jeżdżące po polskich drogach samochody powstawały w krajowych fabrykach (nawiązano współpracę licencyjną z Fiatem), a te dopiero zamierzano rozbudować.

Polskie projekty i wynalazki, które znalazły uznanie na świecie

Choć przedwojenna Polska była krajem biednym, niewątpliwie dużo uboższym niż – zachowując proporcje – dzisiejsza, chyba lepiej niż obecnie wypadaliśmy także pod względem naukowego, wynalazczego i projektowego potencjału. W pierwszej połowie XXI wieku praktycznie nie projektujemy i nie produkujemy nic bardziej skomplikowanego niż pralki czy lodówki (których produkcję europejską nasz rodzimy przemysł praktycznie zresztą zmonopolizował), tymczasem polscy przedwojenni inżynierowie byli o wiele bardziej ambitni. Projektowaliśmy nie tylko samoloty, czołgi czy skomplikowane urządzenia przemysłowe, ale też wnieśliśmy wielki wkład w światową inżynierię. Wszyscy słyszeli o rozszyfrowaniu Enigmy, ale to zdecydowanie tylko ułamek polskich odkryć.

Samolot PZL P.24 wykorzystujący "Płat Puławskiego". Fot. Wikimedia

Jednym z najbardziej znanych polskich przedwojennych wynalazków był tzw. „Płat Puławskiego”, na świecie nazywany po prostu „polskim”, zaprojektowany przez naszego inżyniera, od nazwiska którego wziął swoją nazwę. Był to wynalazek przełomowy, bo dzięki niemu w końcu udało się projektować samoloty, w których pilot dokładnie widział, co dzieje się nad i pod kokpitem. Wcześniej skrzydła zasłaniały sporą część widoku, utrudniając nie tylko manewrowanie, ale przede wszystkim walkę w powietrzu. Projekt Zygmunta Puławskiego został zastosowany z powodzeniem w myśliwcach PZL P.7, P.11 i eksportowym P.24, które w czasie, gdy powstawały, były uważane za jedne z najnowocześniejszych.

Nieco mniej znanym, choć robiącym później wielką karierę światową, wojskowym wynalazkiem był „wyrzutnik bomb Świąteckiego”. Co ciekawe, projekt ten nie został wdrożony do żadnego polskiego przedwojennego samolotu. Nawet słynne PZL.37, czyli „Łosie” wyposażano w inny, zdecydowanie bardziej zawodny mechanizm. Dopiero w późniejszym czasie potencjał projektu docenili zarówno Anglicy jak i Amerykanie, którzy wyrzutniki projektu inż. Świąteckiego zaczęli stosować na przykład w słynnych Latających Fortecach i Lancasterach.

Peryskop Gundlacha. Fot. Wikimedia

Kolejnym przełomowym wynalazkiem z Polski był też „peryskop Gundlacha”. Przed pomysłem Polaka, Rudolfa Gundlacha, by z pomocą klasycznego peryskopu oglądać obszar położony na różnych kierunkach, trzeba było obracać urządzenie, a wraz z nim operator musiał zmieniać swoją pozycję. Szczególnie trudne (a czasem niemożliwe) było to we wnętrzu ciasnego czołgu, co powodowało, że załoga miała problem z szybkim kontrolowaniem tego, co dzieje się na polu walki. Inżynier z naszego kraju wymyślił jednak pomysłowy mechanizm, który umożliwiał łatwe i błyskawiczne przełożenie luster tak, by można było obserwować różne kierunki bez zmiany pozycji obserwacyjnej. Pomysł Polaka zrobił furorę w Europie – zastosowano go w naszych czołgach 7TP, ale też brytyjskich Crusader, Churchill, Valentine, Cromwell, zainspirował Amerykanów do stworzenia podobnego rozwiązania w czołgach M3/M5 Stuart, M4 Sherman. Był też stosowany przez ZSRR w czołgach T-34 oraz T-70,a także w konstrukcjach III Rzeszy. Kolejne ewolucje tego samego projektu są zresztą stosowane po dziś dzień przez wiele armii świata.

Istniejący do dziś most spawany w Maurzycach. Fot. Wikimedia

Przedwojenne polskie wynalazki to jednak nie tylko militaria. Duże osiągnięcia to także inżynieria cywilna. Jednym z najważniejszych i jednocześnie najpowszechniej stosowanych do dziś pomysłów z Polski są stalowe konstrukcje spawane. Na taki pomysł wpadli dwaj polscy inżynierowie, Stefan Bryła i Władysław Tryliński, którzy, poszukując oszczędności, odkryli, że zastąpienie powszechnie stosowanych wówczas nitów spawaniem pozwoli zmniejszyć ciężar tworzonych konstrukcji o około 20% (znaczna oszczędność stali), przy jednoczesnym pełnym zachowaniu, a nawet poprawieniu właściwości nośnych konstrukcji. Pierwszym na świecie projektem, do którego wykorzystano pomysł dwóch polskich inżynierów, był oddany w 1929 roku most na rzece Słudwi w Maurzycach nieopodal Łowicza, jednak technika ta szybko zdobyła uznanie na świecie i jest masowo wykorzystywana do dziś, w całym budownictwie.

Podsumowanie

II Rzeczpospolita bez wątpienia nie była państwem idealnym. Od samego początku doskwierały jej liczne bolączki, młode państwo musiało borykać się z niechęcią sąsiadów, problemami wewnętrznymi (chronicznym bezrobociem czy chociażby ukraińskimi dążeniami niepodległościowymi), co prowadziło do nie tylko do niepokojów społecznych, rozruchów i strajków, ale też częstych zmian rządów i niestabilności politycznej. Nie pomógł też wielki kryzys, który na wiele lat zniweczył rozwojowe wysiłki i zniszczył to, co z takim trudem w gospodarce udało się odbudować do 1929 roku. Ponadpartyjny konsensus w sprawie najważniejszych celów strategicznych państwa doprowadził jednak do tego, że niemal wszelkie sztandarowe projekty przemysłowe udało się w pełni wykonać, mimo szczupłości zasobów finansowych. W jednym tekście nie sposób zresztą wymienić wszystkich osiągnięć tamtych czasów. A trzeba dziś pamiętać, że o kredyty i pomoc ze świata nie było wtedy tak łatwo jak obecnie. Młodemu państwu zwyczajnie nie ufano, uważając je po cichu za „twór sezonowy”. To powodowało chroniczny brak dostatecznych środków rozwojowych, mimo to jakoś sobie z tym problemem radzono, wygospodarowując zasoby krajowe.

Szczególnie szybki rozwój gospodarczy kraj zaczął notować w drugiej połowie lat 30., kiedy owoce zaczęły dawać wcześniejsze projekty, wyraźnie zelżały też skutki wielkiego kryzysu. W światowym handlu na nowo wróciła koniunktura na polskie towary. Niestety, wiele obiecujących trendów przekreślił wybuch wojny – chociażby plany masowej motoryzacji i budowy dróg. W 1940 roku z polskich fabryk miało wyjechać więcej nowych samochodów, niż w 1939 w ogóle jeździło po krajowych szosach, a w następnych latach produkcja miała jeszcze przyspieszać. Powstał 15-letni plan rozwoju, który za cel postawił sobie zrównanie poziomu rozwoju wszystkich części kraju, rozbudowę infrastruktury, przemysłu, handlu, a także oświaty i kultury.

Choć dzisiejsza Polska jest krajem bogatszym i zdecydowanie lepiej rozwiniętym, to często mam wrażenie, że mniej ambitnym i bardziej bojaźliwym, wręcz zachowawczym. Przez ostatnie 30 lat nie powstał żaden projekt choćby zbliżający się rozmachem do Gdyni, nie mówiąc o tych z dziedziny wojskowości czy inżynierii. Ocenę bilansu pozostawiam jednak czytelnikom.

Tomasz Sławiński

Wejdź na FORUM! ❯