TEST: Mercedes-Benz E 300 de – Limuzyna z prądem

Samochody

09.03.2021

Mercedes Klasy E w odmianie 300 de to prawdziwy rodzynek. Z jednej strony, to klasyczna limuzyna z napędem na tył. Z drugiej, zupełnie niestandardowy samochód wykorzystujący napęd łączący jednostkę wysokoprężną z silnikiem elektrycznym. Połączenie spotykane niemal tak rzadko jak prius z gazem. W teście odkryłem jeszcze jedno zaskakujące zestawienie.

Tagi: test samochodu

Pamiętacie slogan Lexusa „Witajcie hybrydy, żegnajcie diesle”? Cóż, w przypadku Mercedesa E 300 de to nie tak prosta sprawa

ZOBACZ TAKŻE:

TEST: Mercedes-Benz GLA 220d 4MATIC – Dorastająca gwiazda TEST: Mercedes-AMG GLB 35 4MATIC – AMG dla racjonalistów

Że co? Hybryda z dieslem? Próbowało tego już Volvo (V60 Plug-in), próbował też Peugeot (508 RXH, 3008) – w obydwu markach motor elektryczny został dołożony po to, żeby obniżyć spalanie i przy okazji w „prosty” sposób zapewnić napęd 4x4. Tych samochodów nie widać jednak za dużo na drogach. Powód? Szwedzi przestrzelili z ceną (70 tys. zł dopłaty!), a Francuzom nie udało się harmonijnie zsynchronizować napędów.

Obaj producenci odeszli od rozwiązania, do którego nie dali przekonać się klienci. Ale w segmencie – nazwijmy go – „hybrydowych diesli” swoich sił postanowił spróbować także Mercedes-Benz. Niemcy podeszli do tematu metodycznie, nie zależało im na napędzie 4x4 i wypuścili na rynek modele o oznaczeniu BlueTEC Hybrid. A nuż się przyjmą! I chyba się przyjęły, bo później powstały nawet odmiany plug-in (czyt. ładowane z gniazdka) i te nadal są w ofercie. Właśnie taki wariant przyszło mi przetestować, gdy odebrałem kluczyki do Mercedesa Klasy E po modernizacji.

Mercedes-Benz E diesel hybryda plug-in
To hybryda, która nie przyniesie ci wstydu. Nie chodzi tu o prestiż marki, ale o to jak dobrze E 300 de jeździ

Hybryda (prawie) idealna

Samochody hybrydowe może i są oszczędne w mieście, ale najczęściej zaraz po wyjechaniu poza teren zabudowany dopada je spore pragnienie – motor elektryczny rzadko przejmuje dowodzenie, akumulatory praktycznie się nie doładowują, a sama obecność układu hybrydowego w takich warunkach… zwiększa zapotrzebowanie na paliwo przez dodatkowe kilogramy (a raczej całe setki kilogramów).

Innymi słowy, pożytek z takich aut przy często pokonywanych długich trasach jest mały. Ale można łatwo go zwiększyć. Jak? Zastępując silnik benzynowy stworzonym do „połykania” kilometrów motorem wysokoprężnym. Szach-mat! W Mercedesie E 300 de (na marginesie „de” to chyba najbardziej niemiecko brzmiąca odmiana „gwiazd”) sercem układu hybrydowego jest 194-konny turbodiesel R4 znany z odmiany 220 d. Wspiera go 122-konny motor elektryczny, który dzięki zgromadzonej w 13,5-kWh akumulatorze energii może samodzielnie napędzać samochód do prędkości 140 km/h.

2020 mercedes e-class phev
Przy okazji modernizacji projektanci popracowali nad wyglądem zewnętrznym Klasy E. Zmieniły się m.in. lampy, koła, zderzaki, grill i maska

Mercedes deklaruje, że w trybie elektrycznym E 300 de w sprzyjających warunkach pokona nawet 49-53 km. No właśnie – w sprzyjających warunkach. Tymczasem w trakcie testu termometr rzadko kiedy wskazywał temperaturę powyżej 0°C. Po naładowaniu do pełna komputer optymistycznie prognozował nawet 54 km zasięgu. W praktyce prądu wystarczało mi na przejechanie 32-38 km. Czy można Mercedesa wytłumaczyć zimowymi warunkami? Można, aczkolwiek nie do końca, bo przecież z samochodu korzysta się przez cały rok.

Trasa mu niestraszna

Skoro „hybrydowy diesel” ma godzić ogień z wodą i sprawdzać się nie tylko w mieście, trzeba zabrać go na wycieczkę i zweryfikować, na ile niezbędna jest obecność ogniw. W trasę z Warszawy do Lublina wyruszyłem z rozładowanym akumulatorem. Średnie spalanie ze 175 km pokonanych ze średnią prędkością 97 km/h wyniosło 7,9 l/100 km – dużo jak na 2-litrowego diesla, ale trudno się dziwić, skoro pusty samochód waży aż 2060 kg! Z dobrych informacji: hybrydowej Klasie E udało się przejechać w tym czasie 12 km na „odzyskanej” energii.

mercedes e plug-in hybrid
Gniazdo ładowania znajduje się na tylnym zderzaku pod prawą lampą, więc pod ładowarkę najlepiej podjeżdżać tyłem

Do Warszawy planowałem wrócić następnego dnia po naładowaniu akumulatora do pełna. Wcześniej zaprogramowałem poranną godzinę odjazdu i ustawiłem temperaturę wnętrza, jaką chciałem zastać od razu po otwarciu drzwi. Samochód nagrzał się samoczynnie, wykorzystując energię płynącą z domowego gniazdka 230 V. Dzięki temu nie musiałem rano skrobać szyb i jechać przez pierwsze kilometry w czapce i szaliku – już go lubię! Samo uzupełnienie energii w akumulatorze (od 1% do 100%) zajęło 5 godzin i 15 minut, czyli całkiem znośnie.

Ogniwa pełne, szron rozpuszczony, wnętrze ogrzane – można ruszać w komfortową drogę powrotną. Na trasie do Warszawy udało mi się osiągnąć lepszą prędkość przelotową (średnia 104 km/h), a mimo to na dystansie 178 km średnie spalanie wyniosło tylko 6,1 l/100 km. Komputer zsumował kilometry pokonane na prądzie i wyszło mu ich 39. Ciężko powiedzieć, ile z nich to kwestia naładowanego akumulatora, a ile „wyczarował” po drodze układ hybrydowy. Faktem jest jednak, że niemiecka limuzyna potrzebowała niemal o 2 l paliwa mniej na każde 100 km niż w drugą stronę. Niższy wynik kosztuje jednak aż 170 l pojemności kufra (370 l zamiast 540 l), a do tego hybrydy plug-in nie można zamówić z opcjonalnym 68-litrowym bakiem (jest tylko 50-litrowy).

Mercedes Klasy E pojemność bagażnika
Oto najsłabszy punkt hybrydy w wydaniu Mercedesa. Przez akumulator w bagażniku powstał próg utrudniający przewożenie rzeczy

O ile pojemność baku nie jest dużym problemem, bo nawet uwzględniając wyższe spalanie, E 300 de przejedzie 633 km na jednym tankowaniu, o tyle „kaskadowy” bagażnik z ograniczającym praktyczność stopniem i słabym wykończeniem przywodzi na myśl prototyp z zamaskowaną aparaturą pomiarową. W tej klasie to powinno być niedopuszczalne i chociażby z tego powodu wolałbym odmianę E 220 d bez ważącego ponad 300 kg i ograniczającego funkcjonalność kufra układu hybrydowego.

Zasłużona gwiazda

Poza „drobnym” uchybieniem, które ukazuje się po otwarciu klapy bagażnika, to Mercedes w każdym znaczeniu tego słowa. Nie ma tu tanich czy źle spasowanych plastikowych elementów, które zdarzają się w modelach otwierających gamę „gwiazd”. Są za to świetne materiały wykończeniowe (w testowanym egzemplarzu głównie skóra i panele z jesionu), precyzyjny układ kierowniczy, zawieszenie z selektywnym systemem tłumienia drgań, elektroniczni asystenci, a nawet… flakonik perfum.

Mercedes przyciski foteli
Tradycyjnie dla Mercedesa przyciski do sterowania fotelami umieszczono na boczkach drzwi, a dźwigienkę automatu w miejscu manetki wycieraczek

Klasa E po modernizacji może rozpieszczać użytkowników nie tylko zapachem w kabinie, ale też elektrycznym domykaniem drzwi czy gadżetami, o których nawet nie wiedzieliście, że mogą być wam potrzebne. Przykład? Kiedy wpiszesz swój wzrost w odpowiedniej zakładce systemu MBUX (lepiej nie kłamać, to nie portal randkowy), Klasa E sama ustawi ci fotel i kierownicę. U mnie nawet trafiła z tą pozycją. Nawigacja korzystająca z przedniej kamery ma funkcję rozszerzonej rzeczywistości (nanosi m.in. strzałki i nazwy ulic na obraz), a sama kamera po podłączeniu USB może stać się wideorejestratorem i zapisywać nagrania.

Ale to nie jedyne czujne „oko”, bo są też inne, dzięki którym można łatwo parkować, patrząc na otoczenie z lotu ptaka. Obraz do tyłu będzie zawsze wyraźny, bo tylna kamera chowa się, gdy nie jest używana. W środku jest też kilka bardziej oczywistych i spopularyzowanych już rozwiązań, takich jak szybko ładujące porty USB-C, ładowarka bezprzewodowa czy oświetlenie ambientowe we wszystkich kolorach świata (z możliwością regulacji jasności lub całkowitego wyłączenia go). Mało mercedesowskie są za to atrapy zamiast końcówek wydechu w tylnym zderzaku – to plaga współczesnej motoryzacji.

Mercedes klasy e deska rozdzielcza
Mercedes klasy e tylna kanapa
Projekt deski rozdzielczej i ilość miejsca na tylnej kanapie nie zmieniły się przy okazji liftingu. Nowe są (jak zawsze) gadżety

W zmodernizowanej Klasie E nie mogło zabraknąć też systemu multimedialnego MBUX z dwoma dużymi ekranami (w podstawowej wersji nieco mniejszymi niż na zdjęciach) i asystentką głosową potrafiącą ustawić nawigację, zmienić temperaturę we wnętrzu, sprawdzić prognozę pogody, a nawet… opowiedzieć dowcip. Przykładowy dialog:

– Hej, Mercedes! Co sądzisz o BMW?

– Całkiem ładnie wygląda… we wstecznym lusterku.

Mnie bardziej przekonuje jednak to, że zestaw inforozrywkowy szybko reaguje na dotykowe komendy i nie zacina się od nadmiaru opcji. Osoby nieprzepadające za dotykową obsługą pewnie ucieszą się z powodu tego, że system MBUX tak naprawdę można obsługiwać na cztery sposoby – głosowo, za pomocą touchpada, dotykowo i „przyciskami” na kierownicy.

Mercedes MBUX cockpit
Panele dotykowe na kierownicy wchodzącej w skład pakietu AMG są trudne w obsłudze i bardzo szybko się brudzą

Te ostatnie nie są jednak fizyczne i, prawdę mówiąc, ciężko się z nich korzysta pomimo logicznego rozmieszczenia ich na ramionach wolantu (te po lewej stronie zarządzają lewym ekranem, a te po prawej – prawym). Z tego względu nową kierownicę zaliczyłbym na minus – w wersji przed liftingiem też miała panele dotykowe, ale z łatwiejszą obsługą. Na pocieszenie wszystkie najważniejsze funkcje (klimatyzacja, przełączanie ekranów, światła awaryjne itd.) mają osobne sterowanie analogowymi przełącznikami u dołu konsoli centralnej. Z ciekawostek – centralny wyświetlacz można obsługiwać dotykowo bez konieczności zdejmowania rękawiczek.

Komfort, komfort i jeszcze raz… osiągi

Mercedes-Benz Klasy E niemal całym sobą mówi, że został zaprojektowany z myślą o jak największym komforcie. Ma w końcu zawieszenie z selektywnym systemem amortyzacji, 19-calowe felgi z oponami o sensownej grubości, waży ponad 2 t i sam zmienia 9 dostępnych biegów – dodajmy, że płynnie i bez szarpnięć, bo nie zawsze można to było powiedzieć o konstrukcjach G-Tronic. Zawieszenie resoruje niemal niezauważalnie, z gracją przenosząc podróżnych nad nierównościami drogi.

Po zajrzeniu w dane techniczne i przejechaniu kilku zakrętów można jednak odnieść wrażenie, że któryś z inżynierów przemycił do projektu też trochę sportu. Dlaczego? Po pierwsze, samochód ma napęd na tył i lubi nadsterowność (na śniegu nawet aż za bardzo, ale elektronika w porę przywraca kufer do porządku). Po drugie, układ kierowniczy w E 300 de jest bardziej naturalny i precyzyjny niż w BMW 530e (tak, tak!). I wreszcie po trzecie, system hybrydowy napędzający tę wersję generuje łącznie aż 306 KM i katapultuje ciężką limuzynę do 100 km/h w zaledwie 5,9 s! E 300 de nie boi się też niemieckich autostrad, bo rozpędza się maksymalnie do 240 km/h. Zaskoczeni? Ja trochę tak, bo to osiągi kompaktowych samochodów sportowych.

O tym, że to hybryda przypominają z zewnątrz niezbyt urodziwe aerodynamiczne alufelgi AMG za dodatkowe 3 670 zł. Wyglądają świetnie z daleka, ale z bliska straszą dodatkowym „kręgiem piekła”, czyli czarną obwódką mającą zminimalizować zawirowania powietrza. Nie wiem, czy ciut niższe spalanie i mniejsze zużycie prądu są tego warte, ale o gustach się nie dyskutuje. Inną kwestią jest zachowanie auta podczas hamowania. Wówczas najbardziej da się odczuć wagę E 300 de. Ale trzeba też przyzwyczaić się do mocniejszego wduszania pedału hamulca, bo po wciśnięciu go najpierw załącza się rekuperacja (odzyskiwanie energii), a dopiero potem do gry wkracza układ hamulcowy.

2021 mercedes e felgi
Może i obniżają spalanie, ale znaczek AMG mają. Kontrowersyjny wzór raczej nie każdemu przypadnie do gustu

Planowałem napisać, że nie da się też nie zauważyć, że to hybryda plug-in, zaglądając do cennika odświeżonej Klasy E, ale to nie do końca prawda. Standardowo ceny E 300 de startują z poziomu 267 200 zł. Mercedes przygotował jednakże tańszą o 26 tys. zł odmianę E 300 de Business Edition. Na tle innych wersji napędowych 241 200 zł to już nie tak dużo, bo nawet zbliżony osiągami, benzynowy wariant E 300 kosztuje o 2,4 tys. zł więcej.

Z podobnego poziomu startują ceny hybrydowego, 292-konnego BMW 530e, które z pewnością wybiorą zwolennicy alternatywnego napędu zbudowanego w oparciu o motor benzynowy. Chociaż to nie takie pewne, bo dla nich Mercedes-Benz trzyma w zanadrzu 320-konny wariant E 300 e, czyli hybrydę plug-in z silnikiem na „bezołowiową”. I na którą niemiecką markę teraz postawić?

Mercedes e phev
Testowany egzemplarz wyglądał świetnie (nie licząc felg) dzięki pakietom AMG (sportowe zderzaki) i Night (czarne ramki i obudowy lusterek)