TEST: BMW 530e xDrive G30 – W połowie drogi

Samochody

27.01.2021

BMW 530e to samochód w połowie drogi – już nie klasyczny spalinowiec, ale jeszcze nie czysty „elektryk”. I ja sam jestem w połowie drogi (do salonu) po teście tej limuzyny, bo trochę bym ją chciał, a trochę jednak nie. Z jednej strony mamy tu świetne materiały wykończeniowe, łatwą do „wyciszenia” elektronikę i dobre prowadzenie, z drugiej zaś napęd hybrydowy, który nie do końca się sprawdza.

Tagi: test samochodu

Biznesowy szyk, sportowa elegancja i zielony charakter w jednym. Jak te trzy oblicza nowego BMW serii 5 funkcjonują zamknięte w jednym nadwoziu?

ZOBACZ TAKŻE:

Hybryda hybrydzie nierówna – co siedzi pod maską ekosamochodów? Ile dokładnie kosztuje jazda na prądzie hybrydą plug-in i komu się opłaca?

Nie, żebym nie lubił samochodów hybrydowych. Bynajmniej! Po prostu są takie modele, do których wciąż lepszym wyborem okazują się konwencjonalne jednostki napędowe. W polubieniu „zielonego” napędu BMW z pewnością nie pomogły zimowe warunki, ale nie uprzedzajmy faktów – do wniosków jeszcze dojdziemy.

Przede wszystkim seria 5 o oznaczeniu G30 przeszła niedawno dość obszerną jak na BMW modernizację. Widoczną do tego stopnia, że nawet laik odróżni na ulicy poliftingową „piątkę” od modelu z 2017 r., a w dwóch poprzednich generacjach było to nie lada wyzwaniem. Stylistyka to tylko wstęp do punktów na liście zmian. BMW serii 5 może i nie jest już tak sportowe jak kiedyś, ale rozpieszcza podróżnych do tego stopnia, że i tak można się nim zauroczyć.

Niech żyje wygoda

Po premierze i pierwszych testach serii 5 o oznaczeniu G30 wielu dziennikarzy narzekało, że BMW wybrało bezpieczne podejście do stylistyki i nie dało się wykazać projektantom. „Ach, tak? No to patrzcie teraz!” – pomyślał zarząd marki i zlecił stylistom zaostrzenie wyglądu zewnętrznego auta. Efekt jest znakomity, a żeby go osiągnąć wystarczyło tylko przemodelować maskę, zderzaki, reflektory, tylne lampy i osłonę chłodnicy (na szczęście „nerki” nie urosły aż tak jak w BMW serii 7).

BMW nerki grill
„Nerki” jakoś uchowały się przed manią wielkości widoczną na frontach innych modeli BMW

W kabinie trudniej już wygrać w „Znajdź 5 szczegółów”, bo nowościami, które rzucają się w oczy, są tylko cyfrowe zegary znane z innych modeli BMW i nowy, wystający ponad tablicę przyrządów 12,3-calowy wyświetlacz systemu iDrive – tak duży, że wręcz karykaturalny. Mały zakres zmian we wnętrzu to też dobra informacja, bo został np. panel klimatyzacji z klasycznymi pokrętłami i dodatkowym kolorowym wyświetlaczem. Sam system iDrive to ciekawa rzecz, bo głośnością muzyki i rozmów telefonicznych można zarządzać nie tylko tradycyjnym pokrętłem i przyciskami na kierownicy, ale również wykonywanymi w powietrzu gestami (uwaga: od tego kręcenia palcem można się uzależnić i próbować pogłaśniać w ten sposób nawet radio w domu…).

Cztery lata temu podniosła się też wrzawa, że „to już nie ta piątka, co kiedyś”, bo inżynierowie przesunęli wajchę z położenia Sport w położenie Comfort. Po co ten lament, skoro tego właśnie oczekiwali klienci? Za kierownicę BMW serii 5 wsiada się po to, żeby się zrelaksować, a nie żeby rozładować emocje po domowej sprzeczce – do redukcji stresu polecam zwłaszcza funkcję masażu pleców (jest dostępnych kilka ustawień masowania) i muzykę klasyczną puszczoną z bardzo dobrych głośników zestawu Harman Kardon (w opcji jest jeszcze lepszy Bowers & Wilkins). A jeśli ta „przesadna wygoda” przekreśla dla kogoś ten model, to jest jeszcze przecież radykalnie inne BMW M5 Competition albo jego nieco tańszy wariant, czyli M550i.

BMW 5 deska rozdzielcza
Deska rozdzielcza to klasyka BMW. Jest prosta, ale elegancka i lekko skierowana ku kierowcy

Wygodny charakter „piątki” nie zmienił się przy okazji liftingu, auto wciąż doskonale izoluje kierowcę od nierówności na drodze i to nawet na opcjonalnym obniżonym zawieszeniu M Sport i 19-calowych felgach z oponami w rozmiarze 245/40 R19. Przy szybszej jeździe samochód sprawia wrażenie jakby unosił się nad dziurami, a przy tym wcale nie kołysze się na zakrętach. A pojechać można nim naprawdę szybko i to przez przypadek, bo do adaptacyjnego zawieszenia (3 590 zł) dochodzi rewelacyjne wyciszenie kabiny – prędkości po prostu nie czuć.

Dobry zestaw audio, masaż i komfortowe zawieszenie to nie jedyne elementy dbające o dobre samopoczucie podróżnych. Robi to też samo wykończenie kabiny – spójrzcie tylko na tę czekoladową skórzaną tapicerkę Nappa Mokka (12 440 zł) z intrygującym przeszyciem. We wnętrzu testowanego egzemplarza pewnie nie odnalazłyby się osoby „uczulone” na lakier fortepianowy, ale zamiast tak wykończonych listew (2 160 zł) można wybrać drewno lub aluminium, bo BMW oferuje aż 9 różnych wzorów. Komfortowy jest też sam napęd hybrydowy, ale to temat na osobny akapit.

Tapicerka BMW serii 5
Skórzana tapicerka Nappa Mokka to prawdziwy majstersztyk. Zdecydowanie warta swojej ceny

Plusy dodatnie i plusy ujemne

W teorii „piątka”, którą jeździłem przez kilka dni, powinna być autem idealnym. 184-konny silnik benzynowy jest tutaj bowiem wspierany przez 109-konny motor elektryczny zdolny do samodzielnego napędzania auta nawet przez kilkadziesiąt kilometrów. BMW deklaruje, że 530e przejeżdża w trybie bezemisyjnym 47-55 km. Taki wynik brzmi całkiem nieźle, ale zimowa aura jest dla akumulatorów bezlitosna, o czym sami donosiliście, odpowiadając na pytania z naszej ankiety o hybrydach plug-in. Efekt? Po odłączeniu „beemki” od gniazdka na prądzie udało mi się przejechać zaledwie 24 km, a to połowa minimalnego zasięgu z katalogu. Na pocieszenie zostaje informacja, że redakcjom, które testowały ten samochód w okresie letnim, udawało się przejechać ok. 50 km.

Zawód możliwościami hybrydowego napędu był jeszcze większy, gdy w trakcie godzinnych zakupów w jednym z francuskich hipermarketów, pod którym znalazłem stację Greenwaya, doładowało się zaledwie 7 km zasięgu. Fakt, że nie korzystałem z najmocniejszego złącza (auto ma tylko gniazdo Typ 2), ale wbudowany akumulator nie ma też zawrotnej pojemności (12 kWh). Ładowanie od zera do pełna w domowym zaciszu (bez wallboksa) trwa ok. 5-6 godzin. Przez możliwość jazdy na prądzie cierpi, niestety, praktyczność samochodu, choć ta uwaga nie dotyczy kabiny – z przodu jest królewsko dużo miejsca, z tyłu już bardziej „przytulnie”, czyli dokładnie tak samo jak w spalinowej serii 5. Z bagażnika ubyło za to 120 l (410 l), a z baku 22 l (46 l) pojemności, ale trzeba pochwalić BMW za brak niepraktycznych „schodków” w kufrze – niektórzy producenci porzucają płaską podłogę na rzecz takiej mało praktycznej półki.

BMW 5 hybryda plug-in
Gniazdo ładowania umieszczono na błotniku, co czasami utrudnia podłączenie krótkiego kabla

Powodów do pochwał jest, na szczęście, więcej. W wariancie 530e (jest jeszcze mocniejszy 545e) układ hybrydowy w trybie boost generuje łącznie 292 KM (to nie błąd, wartości silnika spalinowego i elektrycznego nie sumuje się z wzoru 1+1) i katapultuje auto do 100 km/h w zaledwie 5,9 s. Prędkość maksymalna hybrydowej limuzyny to 230 km/h, ale w trybie elektrycznym rozwiniesz najwyżej 140 km/h, bo potem załącza się jednostka spalinowa. Nie robi tego brutalnie, żeby nie mącić komfortu podróżnych.

Co ciekawe „piątka” w tej wersji jest aż o 38 400 zł tańsza od porównywalnego pod względem mocy diesla 530d (286 KM). Nieco słabszy benzyniak (530i; 252 KM) kosztuje za to o 10 tys. zł mniej od 530e. Inny plus to, naturalnie, cisza i spokój podczas bezemisyjnej jazdy (szkoda, że tak krótkiej w zimie…). Do zalet trzeba też zaliczyć spalanie, bo nawet z rozładowanymi akumulatorami dość ciężka limuzyna (1970 kg!) potrzebuje w mieście średnio tylko 5,5 l paliwa na 100 km. Na autostradzie spalanie wzrasta powyżej 8 l/100 km.

BMW serii 5 G30 lifting
Tylne lampy są zupełnie inne niż w wersji przedliftingowej, więc łatwo rozpoznać nowy model

Ty decydujesz – z asystą czy bez?

Elektroniczne „nianie” to plaga współczesnej motoryzacji. Jasne, część z tych systemów naprawdę ma sens, bo rzeczywiście potrafią uratować życie, wykonując brudną robotę za rozkojarzonego kierowcę. Ale są też takie, które tylko irytują swoimi panicznymi reakcjami w postaci brzęczenia, migania czy wibrowania (a często nawet tym wszystkim naraz), choć ryzyko kolizji czy najechania na przeszkodę w trakcie manewrowania jest naprawdę znikome, a szofer doskonale kontroluje sytuację.

Na szczęście, w BMW jest od tego jeden dobrze widoczny przycisk (obok włącznika świateł awaryjnych), po wciśnięciu którego można w jednym miejscu skonfigurować wszystkie systemy bezpieczeństwa (najdroższy pakiet asystentów kosztuje 12 920 zł). Nie chcesz korzystać z dodatkowego wsparcia? Nie korzystasz. Chcesz włączyć na autostradzie tryb półautonomiczny? Włączasz. Proste!

BMW 5 smart key
Nowa „piątka” ocieka wręcz nowoczesnymi technologiami. Tu: kluczyk z wyświetlaczem

BMW dalej stawia na tę słynną sloganową „radość z jazdy”, ale przy tym nie boi się eksperymentować z nowoczesnymi technologiami. Nikt już nie oszukuje klientów, że układ kierowniczy jest „analogowo mechaniczny” i zapewnia naturalne doznania z prowadzenia. Nie robi tego, bo nie musi. To nie samochód na tor wyścigowy. Najważniejsze że wciąż jest precyzyjny i można łatwo dostosować jego charakterystykę do nastroju – w Sporcie stawia większy opór, a w Comforcie prawie pozwala kręcić kierownicą jednym palcem.

Czy postawiłbym takie auto w swoim garażu? Z przyjemnością, bo zmodernizowane BMW serii 5 to bez wątpienia jedna z lepszych propozycji w swojej klasie. Może i jest „przesadnie komfortowa”, ale dopóki pozwala na odrobinę spontanicznego szaleństwa na krętej drodze, nie mam powodów do zgłaszania zażaleń. Jedyne nad czym bym się zastanawiał, to czy przy tak ograniczonych możliwościach napędu hybrydowego jesienią i zimą jest sens szamotać się z kablami do ładowania. Tańsze o 10 tys. zł 252-konne BMW 530i xDrive jest tylko o 0,4 s wolniejsze w sprincie do setki, a waży o ponad 200 kg mniej i ma większy bagażnik. A wyższe spalanie? Tym bym się nie przejmował – w końcu tu bak ma pojemność 68 l ;-)

BMW 5 G30 fl
Hybryda czy nie hybryda, prezencji nie da się jej odmówić. BMW jest dobre w te klocki