TEST | Ford Mustang GT 5.0 V8 55 Edition – Gatunek zagrożony

Na początek wyjaśnijmy sobie jedno – Ford Mustang nie jest konkurentem Ferrari, Porsche czy McLarena. Nie jest to też konkurent Volkswagena Golfa R, Mercedesa-AMG A35 4MATIC czy BMW M135i xDrive. Ale konkuruje z tą drugą grupą pod względem ceny. Tyle że tam po otwarciu maski zastaniemy wyżyłowane do granic możliwości „czwórki” – w Fordzie dwukrotnie większą, niepoprawną politycznie i narwaną V-ósemkę o pojemności pięciu kartonów mleka.

Jedyna słuszna jednostka w tym aucie i coraz rzadszy widok ogółem (fot. Paulina Mazurek / KSAF)

Przy takiej pojemności nie trzeba nawet myśleć o turbosprężarce czy podnoszących moc (i wagę!) motorach elektrycznych. Amerykanie mawiają no replacement for displacement (czyli: nie ma zastępstwa dla pojemności), a europejscy producenci zatraceni w downsizingu (zmniejszaniu pojemności) łapią się wtedy za głowę. W dobie obostrzeń, rygorów, limitów i zakazów to absolutne szaleństwo i prawdopodobnie jeden z ostatnich tak oldskulowych silników na Starym Kontynencie bez elektrycznych dopalaczy i akumulatorów (obym się mylił).

W gamie jest także odmiana EcoBoost z silnikiem z Focusa RS, a wkrótce dołączy do niej w pełni elektryczny SUV – Mustang Mach-E ostrzący sobie zęby na Teslę. Ale wybranie którejś z tych opcji, to trochę jak kupienie biletu do parku rozrywki bez wstępu na największy rollercoaster. Tak się zwyczajnie nie robi – zwłaszcza wtedy, gdy różnica w cenie między wersją 2.3 EcoBoost a 5.0 V8 wynosi 10% wartości auta, a tak duże jednostki są gatunkiem zagrożonym wyginięciem. Trzeba to zrobić także w trosce o nasze dzieci, by jak najwięcej takich aut zostało dla nich na rynku samochodów używanych, gdy sprzedaż takich jednostek zostanie oficjalnie zabroniona. „Amerykanin” w tej wersji to postrach europejskich ekologów (emituje 270 g CO₂/km), dramat żon (zrywa przyczepność, gdy tylko spadnie z nieba kilka kropel) i marzenie tych, którzy tęsknią za dawnym zapachem motoryzacji (chodzi oczywiście o zapach spalonej gumy).

Właściciele mówią o nim zdrobniale "konik", ale tak naprawdę to dzika bestia (fot. Paulina Mazurek / KSAF)

55 lat minęło

W zeszłym roku Mustangowi stuknęło 55 lat obecności na rynku. Amerykańskim, bo w Europie oficjalnie pojawił się dopiero w 2015 r. po zaprezentowaniu szóstej generacji modelu. I od razu zawojował rynek, od 5 lat bowiem nieprzerwanie dzierży berło najczęściej wybieranego sportowego coupé na świecie. W 2019 r. dostał jeszcze jeden tytuł – najlepiej sprzedającego się auta sportowego. Po kilkudniowym wyrywaniu sobie kluczyków w redakcji zupełnie nas te rezultaty nie dziwią, a przecież żadni z nas kierowcy wyścigowi.

Chociaż nie przybyło mu mocy (450 KM to już chyba i tak dobry rezultat?), z okazji 55-lecia Mustang dostał kilka innych rocznicowych prezentów – z zewnątrz jubileuszowego forda można rozpoznać przede wszystkim po czarnych akcentach. Są nowe, 19-calowe alufelgi, czarny grill z czarnym emblematem konia, opcjonalny spojler w tym samym kolorze, a nawet dach i dekoracyjne pasy biegnące wzdłuż karoserii i przez całość długości pokrywy silnika. Wszystko czarne jak ślady opon pozostawiane na jezdni.

W kabinie królują zaś karbon i zastąpiona gdzieniegdzie alcantarą skóra. Fotele? Cóż, te może i są duże (dopasowane do amerykańskich standardów), a więc i wygodne, ale podczas ustawiania ich elektrycznymi przełącznikami wydają niezbyt przyjemne i przystające autu za 230 tys. zł odgłosy spowodowane tarciem skórzanej tapicerki o szeroką konsolę centralną. Te same efekty dźwiękowe występowały w innych egzemplarzach nowego Mustanga, którymi jeździłem, więc najwyraźniej ten typ tak ma – na szczęście nie skrzypią w trakcie jazdy, więc nie zagłuszają muzyki sączącej się z 12-głośnikowego zestawu audio firmy Bang&Olufsen. Multimediami można zarządzać na 8-calowym dotykowym ekranie systemu SYNC3 przyjmującego także podstawowe komunikaty głosowe.

Oldskulowa frajda

Co najbardziej urzekło mnie w Mustangu? Dźwięk budzącego się do życia po chłodnej nocy widlastego silnika Coyote o pojemności 5.0. Ten bulgot to muzyka dla uszu i to bez żadnych wspomagaczy w postaci sztucznych odgłosów tłoczonych do kabiny przez głośniki. Sterować można tylko dźwiękiem wydechu – może on być głośny (tryb cichy), bardzo głośny (tryb normalny) lub rozdzierająco głośny (tryby: sportowy i wyścigowy). To nie jest auto dla dyskretnych osób – na kochance zrobi wrażenie, ale taki romans może być trudny do ukrycia. Ci, którzy wolą pozostać in cognito, z pewnością nie wybiorą widocznego na zdjęciach zielonego lakieru Grabber Lime (2000 zł). Z wydechu nie można jednak zrezygnować – pozostaje wersja 2.3 EcoBoost albo… delikatne traktowanie gazu.

Z gazem generalnie nie powinno się w tym aucie przesadzać. Dlaczego? Może wyjaśnię to tak: 450 KM, 529 Nm, skrzynia skłonna do gwałtownych redukcji i napęd przekazywany w całości na tył. To brzmi jak dobra zabawa, ale u niewprawionego kierowcy (albo takiego, który nie jeździ na co dzień autem z napędem RWD) także i… kłopoty. Mustang, choć wydaje się być oswojony, potrafi uwolnić się z jarzma elektroniki nawet przy zbyt mocnym wciśnięciu pedału przyspieszenia podczas skręcania na suchej nawierzchni. Pierwsze kilometry pokonane podczas letniej ulewy napędziły mi strachu do tego stopnia, że starałem się nie zmieniać pasów, by przez przypadek nie zmienić także kierunku jazdy. Dopiero po kilku minutach odkryłem przełącznik trybów auta, a tam wybawienie – program o nazwie „śnieg/mokro”, w którym znacznie wcześniej interweniuje kontrola trakcji, a trafiający na tylną oś moment obrotowy jest komputerowo ograniczany.

Głośność wydechu najlepiej sprawdzać w garażach i tunelach ;-) (fot. Paulina Mazurek / KSAF)

Obok tego przełącznika był inny, służący do wyłączania ESP, a obok trasy mojego przejazdu był duży plac, na którym sporadycznie można spotkać kursantów opanowujących trudną technikę ruszania „elkowym” hyundaiem i20. Rzęsisty deszcz zaczynał narastać, a plac był całkowicie pusty… Reszta scenariusza napisała się sama. Włączam tryb tor wyścigowy, odpinam kontrolę trakcji, skręcam ostro kierownicą w lewo i wciskam do oporu gaz. „Konik” (jak lubią mówić o tym aucie właściciele) zaczyna tańczyć, bez najmniejszego wysiłku zamiatając tylną osią wokół przedniej, a na mojej twarzy maluje się pierwszy tego ponurego dnia uśmiech. Po 30 minutach zabawy (w bezpiecznych warunkach!) przypomniałem sobie o głodzie i załączywszy z powrotem elektronicznego anioła stróża oraz wspomniany już tryb śnieg/mokro, odjechałem do domu.

Do przetestowania została jeszcze funkcja palenia gu… – o, pardon – rozgrzewania tylnych opon przed bardzo amerykańskimi, równoległymi wyścigami na ¼ mili. Jak ją uruchomić? Po wciśnięciu na kierownicy przycisku z koniem, należy wejść w aplikacje torowe i wybrać blokadę linii (przednich hamulców), aktywując ją wciśnięciem przycisku OK i mocnym wdepnięciem pedału hamulca. Gdy załączy się blokada, przez 15 sekund można mielić tylnymi kołami w miejscu bez trzymania nogi na hamulcu, zostawiając za sobą (i wszędzie dookoła) spektakularną chmurę dymu uchwyconą na naszych zdjęciach. My już to przetestowaliśmy, więc nie musicie tego robić w domu ;-)

Parametry wystarczające do wywołania niemałej zadymy (fot. Paulina Mazurek / KSAF)

Komfortowo lub sportowo

A jak ta zabawka sprawdza się na co dzień? Mustang nie jest mistrzem zwrotności (średnica zawracania to aż 12,2 m), więc w mieście trzeba się trochę „nakręcić” i nie pomaga w tym wybranie trybu normalnego, w którym kierownica chodzi z nieco mniejszym oporem. Nie pomaga także długa maska bez czujników parkowania z przodu, za to z tyłu znalazło się miejsce na kamerę cofania.

Jest też trochę innych bajerów podnoszących komfort, jak np. podgrzewanie i wentylowanie foteli, co znacznie uprzyjemnia dłuższe podróże. Raczej we dwoje, bo do tyłu ciężko się wsiada, a dorosłym może zabraknąć miejsca na głowy i kolana. Mustanga należy zatem traktować jako typowe gran turismo z siedzeniami w układzie 2+2 pozwalającymi awaryjnie przewieźć kogoś z tyłu. Awaryjnie. Podobnie wygląda sytuacja z bagażnikiem – niby ma 408 l pojemności, ale wąski otwór załadunkowy utrudnia wkładanie do niego walizek.

Komfort jazdy? To zależy, Mustang bowiem z dzikiego rumaka (tryb sportowy) w sekundę może przeobrazić się w potulnego kucyka (tryb normalny). Studzienek lepiej unikać, ale o plomby w zębach można być spokojnym – to nie ostre jak skalpel superauto, lecz typowy amerykański muscle car (służbiści i tak mnie zaraz poprawią, że to pony car). Nie oczekujcie więc po nim rewelacyjnej precyzji prowadzenia czy przewidywalnego zachowania w zakrętach. Jak na Forda układ kierowniczy jest zaledwie zadowalający, a umieszczenie ciężkiej jednostki Coyote nad przednią osią sprawiło, że nie jest to wymarzona maszyna do pokonywania górskich serpentyn. Chyba że macie opanowaną do perfekcji kontrolę lubiącego wyślizgiwać się na zewnątrz zakrętu tyłu. Środowiskiem naturalnym tego rumaka jest jednak amerykańska Route 66 albo po prostu highway.

Ford Mustang w swoim habitacie – przy okienku w oczekiwaniu na BigMaca (fot. Paulina Mazurek / KSAF)

Nobody’s perfect

Aha, a spalanie? Następne pytanie proszę. Będąc uczciwym, wielkomiejski lans i trochę zabawy na pustych placach w trakcie testu wywindowały średnie spalanie do poziomu 22,8 l/100 km. To jednak ekstremum, bo podczas spokojnej jazdy w trasie da się je zbić poniżej… 10 l/100 km. Skąd taki rozrzut? Spalanie zależy tutaj w dużym stopniu nie od narwania silnika, ale kierowcy. Ile mu wlejesz, tyle spali – ta "oczywista oczywistość" najlepiej podsumowuje amerykański apetyt Mustanga. Z drugiej strony, wynik na poziomie 9,3 l/100 km w trasie w ważącym 1831 kg, 450-konnym to nadzwyczaj dobry rezultat. To akurat zasługa utrzymującej niskie obroty, 10-biegowej, automatycznej skrzyni biegów, która ma ich jednak trochę za dużo, bo nieco poszarpuje. Po wduszeniu z impetem gazu podczas jazdy potrafi zrzucić w dół aż pięć, a czasem nawet sześć (!) przełożeń. I na co ich aż tyle? Przejaw amerykańskiej bufonady?

Jeśli miałbym przyczepić się do jeszcze czegoś, to wytknąłbym Mustangowi jakość wykończenia. Cóż, Amerykanie mają nieco inną wrażliwość i najwyraźniej nie przykładają aż tak dużej wagi do zastosowanych materiałów – skądś zresztą musiała wziąć się ta atrakcyjna cena. Ale wiecie co? Naprawdę trudno być za tych kilka rzeczy złym na Mustanga, bo to niespotykane już dziś w europejskich realiach auto o niepowtarzalnym charakterze. A zresztą, jak to się mówi za wielką wodą – nobody’s perfect!

Krzysztof Grabek

Z jednej strony inspiracja pierwowzorem, z drugiej przeciętne materiały (fot. Paulina Mazurek / KSAF)

Dane techniczne:

• silnik: benzynowy, wolnossący
• układ i liczba cylindrów: V8
• pojemność silnika: 4951 cm³
• moc maksymalna: 450 KM przy 7000 obr./min
• moment obrotowy: 529 Nm przy 4600 obr./min
• skrzynia biegów: 10-biegowa, automatyczna
• napęd: na tył
• V-max: 250 km/h
• 0-100 km/h: 4,3 s
• spalanie (miasto | trasa | średnie): 19,0 l/100 km | 8,2 l/100 km | 12,8 l/100 km
• emisja CO₂: 270 g/km
• pojemność zbiornika paliwa: 61 l
• pojemność bagażnika: 408 l
• liczba miejsc: 4
• wymiary (dł. | szer. | wys.): 4789 | 1916 | 1382 [mm]
• rozstaw osi: 2720 mm
• rozmiar kół (przód | tył): 255/40/R19 | 275/40/R19
• hamulce (przód | tył): tarczowe wentylowane (380x34 mm) | tarczowe wentylowane (330x25 mm)
• cena testowanej wersji (Mustang GT): 223 810 zł
• cena testowanego egzemplarza: 255 810 zł

fot. Paulina Mazurek / KSAF

Wejdź na FORUM! ❯