TEST: KIA Sorento 1.6 T-GDI HEV AWD – Alternatywa dla klasy premium

Po tygodniowym teście nowej Kii Sorento mam wątpliwości, czy warto jeszcze dopłacać do SUV-ów marek premium, takich jak Audi, Lexus czy Volvo. Powód jest prosty – inni producenci nie próżnowali i zaczęli skrupulatnie notować, czego tak naprawdę oczekują klienci i co przyciąga ich do bardziej prestiżowych marek. Głęboki rów oddzielający te segmenty został zasypany i jest już teraz tylko niewielkim obniżeniem terenu.

Sorento to zresztą nie taki pierwszy lepszy SUV, tylko flagowy uterenowiony model koreańskiej firmy. Flagowy, czyli największy, z najbardziej zaawansowanymi technologiami na pokładzie i sztandarowymi jednostkami napędowymi. W przeciwieństwie do bezpłciowego, wtapiającego się w tłum innych quasi-terenówek, poprzednika nowe Sorento ma wreszcie „jakiś” charakter.

Najwyraźniej nie tylko ja to dostrzegłem, bo całkiem niedawno koreański SUV został wyróżniony tytułem „Car of The Year 2021” w polskiej edycji konkursu COTY. Wcześniej uhonorowali go nim Brytyjczycy w plebiscycie Carbuyer i nieco później redaktorzy magazynu „What Car?”, uznając Sorento za najlepszego dużego SUV-a na rynku. W tej kategorii nowa KIA nie miała sobie równych także w plebiscytach Auto-Świat Moto Awards, The Best of Moto.pl i Auto Lider. No to sprawdźmy, jak ten koreański cud techniki wypada w zderzeniu z polską rzeczywistością.

KIA Sorento trafiła na wyjątkowe trudne warunki w trakcie redakcyjnego sprawdzianiu. Musiała podołać atakowi zimy

Mróz, brud i pojemna hybryda

Gdy odbierałem prasowe Sorento z jednego z salonów Kii, już od dobrych dwóch godzin sypał obfity śnieg. Wymarzone warunki do testu SUV-a, na którym tegoroczny atak zimy nie powinien zrobić żadnego wrażenia. I nie zrobił, bo napęd AWD bez problemu radził sobie z utrzymaniem ciężkiego auta na ekspresówce, po której nie zdążyły jeszcze przejechać pługopiaskarki. Gorzej przyjęła zimę nietypowa wycieraczka tylnej szyby, wysuwająca się jak w Range Roverach spod spojlera na klapie bagażnika. Kiepska widoczność do tyłu to wina głównie zmrożonej gumy.

Zima zamienia każdego mężczyznę w małego chłopca, więc zjazd na zaśnieżony parking i odłączenie systemów bezpieczeństwa pozwoliły na chwilę zabawy w ćwiczeniu poślizgów. Szybko się za to skarciłem i zrezygnowałem, bo przecież nie do tego służą duże, rodzinne SUV-y… Jak to w ogóle wygląda? Mówię więc tylko, że jest taka możliwość, gdyby ktoś chciał przez chwilę odpocząć od roli odpowiedzialnego ojca. Łatwo wywiązywać się z niej w Sorento, bo miejsca w środku jest na całą gromadkę. Koreański SUV jest gotowy nawet na czworaczki, bo są cztery uchwyty ISOFIX – dwa w drugim i dwa w niewymagającym dopłaty trzecim rzędzie siedzeń.

W drugim rzędzie siedzeń miejsca nie powinno zabraknąć nikomu. W trzecim trzeba pogodzić się z wysoko poprowadzoną niecką na stopy

Na tylnej kanapie przestrzeni nie brakuje nawet po wybraniu opcjonalnego panoramicznego dachu. Komfortowo będzie tu nie tylko dzieciom, bo oparcie kanapy ma kilka położeń, a jej siedzisko można przesuwać (ilość miejsca na nogi jest imponująca!). Ciekawostka: uchwyty na kubki dla pasażerów tej części kabiny ulokowano na wysokości podłokietników w boczkach drzwi, a gniazda do ładowania urządzeń elektronicznych powędrowały na osłonę oparć przednich siedzeń. W trzecim rzędzie, jak to w trzecim rzędzie – podłoga jest poprowadzona wysoko, co wymusza na podróżnych dziwną pozycję z głową niemalże wciśniętą w kolana.

Weźmy jednak pod uwagę, że to samochód z układem hybrydowym, a to najczęściej w ogóle wyklucza możliwość zamontowania dodatkowych foteli. Między nadkolami jest dość szeroko, po bokach siedzeń są wnęki na kubki, tuż obok gniazda USB, a pasażerowie w „bagażniku" mają nawet własną klimatyzację manualną (w przedniej części kabiny jest dwustrefowy automat). Dla równowagi minus – pomimo szerokich tylnych drzwi niewygodnie tam się wsiada. Gdy siedzenia są złożone, kufer ma aż 813 l pojemności (!), za to przy komplecie podróżnych wartość ta maleje do skromnych 179 l.

Kiedyś tak pojemnych bagażników nie miały nawet (kombi)vany. Test z praktyczności Koreańczycy zaliczyli na 5+

Jest jeszcze drugi minus – klapa bagażnika otwiera się, niestety, elektrycznie. Dlaczego „niestety”? Zamiast postawić na sprawdzony system machnięcia stopą pod zderzakiem w celu otworzenia kufra, KIA układ Smart Tailgate bazujący po prostu na wykrywaniu kluczyka. W efekcie nie da się np. odśnieżyć tylnej szyby, mając go w kieszeni kurtki, bo samochód najpierw zaczyna irytująco pikać, a potem otwierać klapę, zsypując część białego puchu na bagaże.

Z prądem i pod prąd

Podczas gdy inni producenci odchodzą często od jednostek wysokoprężnych, KIA porzuciła silniki benzynowe. Te, oczywiście, są w gamie (właściwie to tylko jeden – 180-konny 1.6 T-GDI), ale wszystkie dostępne wyłącznie w zestawie z 6-biegowym automatem, akumulatorem i motorem elektrycznym – albo w 230-konnej wersji HEV z napędem na przód lub wszystkie koła, albo 265-konnej odmianie PHEV (czyli z możliwością ładowania z gniazdka) z napędem 4x4. Obok nich jest jeszcze 202-konny diesel 2.2 CRDi oferowany tylko w jednej konfiguracji, czyli z napędem 4x4 i 8-biegową, automatyczną skrzynią dwusprzęgłową. Wybierać go będą jednak tylko osoby, które muszą ciągnąć ciężką przyczepę (uciąg 2,5 t; w hybrydzie tylko 1650 kg), bo 2.2 CRDi i 1.6 T-GDI HEV mają niemal takie same osiągi, a hybryda jest aż o 30 tys. zł tańsza!

Ja jeździłem przez tydzień klasyczną hybrydą, ale z napędem 4x4. W tym wariancie samochód jest cięższy od odmiany wysokoprężnej tylko o 28 kg (1 847 kg) i ma ten sam 67-litrowy zbiornik paliwa. Plug-in jest na przegranej pozycji, bo ma zaledwie 47-litrowy bak, waży aż 1982 kg i wymaga „latania” z kablem. Po uruchomieniu bezobsługowej hybrydowej Kii komputer pokładowy informował o zasięgu przekraczającym 820 km, ale mróz dochodzący niemal do 20 stopni na minusie i wygodnickie odśnieżanie oraz skrobanie samochodu z włączonym ogrzewaniem zakończyły się średnim spalaniem z całego testu na poziomie 9,1 l/100 km.

Światła do jazdy dziennej i kierunkowskazy zintegrowano z obramowaniem grilla i reflektorów. Niestety, nie matrycowych

To wciąż niewiele, jak na benzynowego i ważącego niemal 2 tony SUV-a, ale trochę za dużo jak na hybrydę. Sam układ działa dość płynnie, a umieszczony pod siedzeniem pasażera 1,49-kWh akumulator litowo-jonowy-polimerowy zapewnia dość energii, by 60-konny motor elektryczny mógł przez chwilę sam napędzać ciężkiego SUV-a. Dynamika i komfort jazdy są raczej typowo rodzinne i to do tego stopnia, że czasem można odnieść wrażenie podróżowania samochodem z… pneumatycznym zawieszeniem. To jednak złudzenie, choć pomimo dość dużych 19-calowych alufelg i szerokich opon nierówności rzeczywiście wybierane są bardzo gładko. Z tyłu zastosowano samopoziomujące zawieszenie Nivomat, które dzięki specjalnym amortyzatorom nie wymaga użycia elektroniki.

Osiągi są wystarczające, ale nie zrobią na nikim wrażenia – Sorento HEV AWD rozpędza się do 193 km/h, a przyspieszeniem zaimponuje tylko kierowcy wersji wysokoprężnej (0-100 km/h w 9 s zamiast w 9,2 s). W zakrętach duża KIA jeździ trochę po amerykańsku, bo zdarza jej się lekko zakołysać i zakomunikować swoją dość wysoką masę. Układ kierowniczy spisuje się jednak bez zarzutu, więc użytkownik nie ma wrażenia grania na na konsoli. Kierownica kręci się z odpowiednim oporem, chętnie przekazuje na koła komendy kierowcy i zapewnia odpowiedni feedback z drogi.

Kto nie wierzy, że duży, niesportowy SUV może dobrze się prowadzić, powinien wsiąść za kierownicę nowego Sorento

Wyższa półka

KIA oczywiście nie próbuje nikomu wmawiać, że przerzuca się teraz na produkcję samochodów klasy premium. Nie mogłaby, bo jeśli już, to w koreańskim koncernie rolę tej „lepszej” marki odgrywa Hyundai. Mimo to obecne Sorento postawione obok poprzedniego wygląda jak auto z wyższej półki. I takie też sprawia wrażenie jakością wykonania czy listą wyposażenia – pod tym względem niektóre marki premium wypadają gorzej.

W Kii wszystko jest dobrze spasowane, materiały są albo miękkie, albo z solidnego plastiku dobrze udającego szczotkowane aluminium. W testowanej wersji Prestige Line siedzenia obito skórzaną tapicerką z geometrycznymi wzorami „strukturalnymi”, a o nastrój podróżnych dba ambientowe oświetlenie. Ciekawa jest też sama stylistyka – KIA nie musi być nobliwa albo na wskroś nowoczesna, bo nikt tego od niej nie oczekuje. Może więc eksperymentować. Wystarczy spojrzeć na retro-terenowe kształty Sorento czy „kanciastą” deskę rozdzielczą, żeby przekonać się, że to jej atut.

A co z tym wyposażeniem? Testowane przeze mnie Sorento w najbogatszej odmianie Prestige Line ociekało wręcz elektronicznymi bajerami, o których nawet bym nie pomyślał. Najbardziej przydatny był według mnie obraz z kamer zamontowanych w lusterkach bocznych wyświetlany na cyfrowych zegarach za każdym razem, gdy włączałem kierunkowskaz przed zmianą pasą – to lepsze od zwykłej kontrolki systemu monitorowania martwego pola. Nie zabrakło też, naturalnie, podgrzewania kierownicy, ładowarki bezprzewodowej, kamery 360 stopni, asystentów bezpiecznej jazdy, wyświetlacza przeziernego (HUD), aktywnego tempomatu czy 12-głośnikowego zestawu audio Bose.

System Blind Spot View Monitor wyświetla na cyfrowych zegarach obraz z bocznych kamer kontrolujących martwe pole

Jest też garść całkowicie zbędnych gadżetów, takich jak np. system puszczający z głośników odgłosy „kawiarnianego ogródka” czy „śnieżnej wioski”. Po co? Tego nie wiem, ale to świetny bajer dla osób zmęczonych obostrzeniami i jedzeniem w ciszy posiłków w samochodzie zaparkowanym przed restauracją. Nawet z tym wszystkim na pokładzie KIA Sorento w najbogatszej wersji wyposażeniowej z hybrydą i napędem 4x4 kosztuje jedynie 212 900 zł.

Dokupić do niej można w zasadzie już tylko panoramiczny dach (5 000 zł), dwuobwodowy autoalarm (1 000 zł), lakier metalizowany (3 000 zł) i system zabezpieczający przed kradzieżą „na walizkę” (1 457 zł). Zbliżone wymiarami i podobnie wyposażone auta segmentu premium z technologią hybrydową to wydatek większy o co najmniej kilkadziesiąt tys. zł. I powiem szczerze, że po tygodniu spędzonym z nową Kią Sorento mam poważne wątpliwości, czy warto dopłacać aż tyle za „lepszy” znaczek. Tutaj niczego mi nie brakowało.

Stylistyka nowej Kii Sorento jest zadziorna. Czy ładna? Na pewno nie można zarzucić jej braku charakteru

Dane techniczne:

• Wymiary [dł. / szer. / wys.]: 4810 / 1900 / 1700 [mm]
• Silnik: t. benz. R4 + motor elektryczny
• Poj. silnika spalinowego: 1598 cm³
• Moc silnika spalinowego: 180 KM przy 5500 obr./min
• Moc silnika elektrycznego: 60 KM przy 1600-2000 obr./min
• Moc systemowa: 230 KM
• Maksymalny moment obrotowy: 350 Nm
• Skrzynia biegów: 6-biegowa, automatyczna
• Napęd: 4x4
• V-max: 193 km/h
• 0-100 km/h: 9,0 s
• Śr. zużycie paliwa (katalogowe): 6,8-7,5 l/100 km
• Poj. bagażnika: 179 / 813 / 1996 l
• Poj. zbiornika paliwa: 67 l
• Masa własna: 1847 kg
• Ładowność: 763 kg
• Masa przyczepy hamowanej: 1650 kg
• Cena podstawowa (1.6 T-GDI HEV M): od 159 900 zł
• Cena testowanej wersji (Prestige Line): od 203 900 zł
• Cena testowanego egzemplarza: 220 900 zł

Tekst i zdjęcia: Krzysztof Grabek