TEST: Volkswagen Tiguan 1.4 TSI eHybrid – PHEV w dobrej cenie

Dawno, dawno temu była taka marka, która produkowała Polo, Golfa, Jettę i Passata. Te czasy już nie powrócą, wszak dziś nie da się przetrwać bez SUV-ów i samochodów o napędzie alternatywnym. W przypadku Volkswagena przepisem na sukces okazał się zaprezentowany w 2007 r. Tiguan. Miał wszystko, o czym wówczas dopiero zaczynali marzyć klienci – podwyższone zawieszenie, modny wygląd i świetną widoczność zza kierownicy.

Obecnie samochody tego typu stanowią aż 40% sprzedaży w Polsce. W 2019 r. Tiguan był nie tylko najpopularniejszym modelem Volkswagena na świecie, ale też najchętniej wybieranym SUV-em w Europie. W zeszłym roku przeszedł modernizację upodabniającą go wizualnie i technologicznie do Golfa VIII, a od początku tego roku w salonach dostępna jest odmiana PHEV z przydomkiem „eHybrid”. To właśnie ją bierzemy teraz pod redakcyjną lupę.

Tylna część Tiguana zmieniła się najmniej. Nowe są kosmetycznie odświeżone lampy, dekor na zderzaku i inny emblemat modelu

Elektromobilny SUV

Kilka lat temu Niemcy wyznaczyli azymut na elektromobilność, zapowiadając szeroko zakrojoną elektryfikację gamy. Z jakiego powodu? Tę kwestię lepiej przemilczmy. Faktem jest jednak, że od tego czasu obok standardowych benzyniaków i diesli w cennikach zaczęły pojawiać się wersje hybrydowe. Na rynku zadebiutowało też już kilka w pełni elektrycznych modeli takich jak testowany przez nas ostatnio crossover ID.4.

Tiguan eHybrid korzysta z napędu kombinującego dwa silniki: sprawdzoną jednostkę benzynową 1.4 TSI o mocy 150 KM i motor elektryczny o mocy 115 KM. Po zsumowaniu tych wartości (w sposób właściwy dla hybryd) otrzymujemy łącznie 245 KM. Więcej oferuje tylko 320-konny Tiguan R. Osoby, które nie chcą wozić ze sobą akumulatorów, mogą zdecydować się też po prostu na 245-konny wariant 2.0 TSI z 7-biegową przekładnią DSG i napędem 4x4. W tej samej wersji wyposażeniowej (Elegance) jest jednak droższy od hybrydy o 6,8 tys. zł.

Gniazdo do ładowania nie ma wejścia na „szybką” wtyczkę CCS, ale nie musi, bo to tylko hybryda

W „zielonym” SUV-ie cała moc trafia na przód, a zestaw ogniw na stałe dokłada 131 kg do masy własnej auta (1819 kg). Aha, i zabiera jeszcze 139 l z bagażnika (zostaje 476 l) i 13 l z baku (tu zostaje 45 l). Czy wpływa to na funkcjonalność auta? Na przestrzeń w kabinie – w żadnym razie. Miejsca jest tutaj dużo w każdym zakresie i dla każdego z podróżnych. Na użyteczność kufra – nieznacznie. Te 139 l zniknęło bowiem z wnęki pod podłogą bagażnika (nie ma miejsca na koło zapasowe). Minus należy się za brak miejsca na przewody do ładowania – trzeba je wozić w pokrowcu albo korzystać z punktów ładowania wyposażonych w kable.

Pomimo mniejszego zbiornika, nie trzeba częściej szukać stacji. Katalogowe średnie spalanie na poziomie 1,8 l/100 km jak zwykle można włożyć między bajki, ale wyniki są całkiem niezłe. W mieście naprawdę ciężko zobaczyć wyniki przekraczające 7,5 l/100 km, a na drogach krajowych bez problemu da się zmieścić poniżej 6 l/100 km. Sytuacja przestaje wyglądać kolorowo po wjechaniu na autostradę – tu daje o sobie znać wyższa masa samochodu i trzeba liczyć się ze spalaniem w przedziale 9,5-10,5 l/100 km. Nerwy koi jednak bardzo dobre wyciszenie, bo nawet przy 140 km/h w kabinie Tiguana jest przyjemnie cicho.

Prawda, że i tak jest dużo miejsca? Ani kabina, ani bagażnik nie wyglądają na ofiary hybrydyzacji

Volkswagen Tiguan eHybrid – jazda na prądzie (i nie tylko)

Pojemność użyteczna umieszczonego pod podłogą bagażnika akumulatora to 10,4 kWh. Dzięki zgromadzonej w nim energii hybrydowy Tiguan teoretycznie przejeżdża na prądzie 49 km. Nam energia wyczerpała się o 9 km wcześniej. Jednakże, trzeba tu zaznaczyć, że test zasięgu w trybie bezemisyjnym przeprowadzaliśmy w wyjątkowo trudnych warunkach. Pomiar odbywał się w trakcie 30-stopniowego upału (a więc z rozkręconą klimatyzacją), a połowa trasy była drogą ekspresową.

Ile trwa uzupełnianie brakującej energii w akumulatorze? Po dojeździe na miejsce i podłączeniu rozładowanego samochodu do domowej sieci, na komputerze pokładowym wyświetlił się komunikat o przewidywanym czasie ładowania wynoszącym 6 godzin i 5 minut. Można go skrócić niemal o połowę, korzystając z miejskiej ładowarki z prądem zmiennym o mocy 3,6 kW (3 godziny 40 minut).

Po wnętrzu najbardziej widać staż rynkowy Tiguana. Przy okazji liftingu nie udało się upchnąć wszystkich dotykowych paneli z Golfa VIII (uff!)

O czym jeszcze warto wspomnieć? Samochód domyślnie uruchamia się w trybie E-Mode – hybrydową pracę systemu wymusza dopiero wciśnięcie odpowiedniego przycisku. Trzeba tylko uważać, żeby nie pomylić go z tym o oznaczeniu GTE… Dlaczego? Wybranie tego ustawienia zaprzęga na pokład całe stado mechanicznych i elektrycznych koni, dzięki któremu po mocnym dodaniu gazu przy starcie ze świateł Tiguan przez chwilę roluje asfalt, poszukując trakcji. Kiedy ją znajdzie, z miejsca wyrywa do przodu.

Na papierze nie wygląda to tak imponująco jak zza kierownicy – setka pojawia się na liczniku po 7,5 s, a zabawa kończy się przy 205 km/h. Jednak na żywo Tiguan eHybrid sprawia wrażenie znacznie żwawszego auta. Podczas jazdy ucieszył nas fakt, że inżynierom Volkswagena udało się zatuszować dużą masę pojazdu. Wrażenia zza kółka nie odbiegają od tych z wersji „czysto” spalinowych. Zawieszenie przyjmuje dodatkowe kilogramy gładko, bez nieprzyjemnych dobić, a auto nie przechyla się przesadnie na zakrętach. Powiedzielibyśmy nawet, że wchodzi w nie dość chętnie i to bez skłonności do płużenia przodem. Układ kierowniczy jest neutralny – nie sprawia wrażenia sztucznego, ale też nie angażuje kierowcy.

Niższa taryfa

Tak jak podczas montowania liczników energii, tak w salonach Volkswagena można wybrać teraz niższą taryfę. Każda wersja wyposażeniowa i silnikowa Tiguana z rocznika 2021 oferowana jest z upustem w wysokości 15 tys. zł. Dzięki temu 245-konnego hybrydowego SUV-a w wersji Life można kupić już za 149 390 zł (normalnie: 164 390 zł).

Testowana odmiana Elegance wymaga dopłaty 10 tys. zł, ale w zamian otrzymujemy m.in.:

• 3-strefową klimatyzację
• matrycowe reflektory LED
• automatyczne przełączanie świateł drogowych
• tylne lampy LED ze zmienną grafiką
• podgrzewane lusterka boczne
• ambientowe oświetlenie kabiny
• cyfrowy zestaw wskaźników za kierownicą
• bezprzewodową łączność Android Auto i Apple CarPlay
• sportowe fotele pasażera i kierowcy
• przesuwaną kanapę
• kamerę cofania
• czujniki parkowania z przodu i tyłu
• bezkluczykowy dostęp do auta
• elektrycznie otwieraną klapę bagażnika

Tak wyceniony i wyposażony Tiguan jest atrakcyjny nie tylko na tle porównywalnej pod względem mocy, benzynowej wersji z 245-konnym benzynowym silnikiem 2.0 TSI, ale też konkurencji. Mniej więcej tyle samo kosztuje koncernowy brat, czyli Seat Tarraco e-Hybrid, a 265-konny Hyundai Tucson Plug-in Hybrid to już wydatek na poziomie co najmniej 173 900 zł.

Z Tiguana eHybrid najbardziej zadowoleni będą kierowcy mogący codziennie podłączać samochód do gniazdka. W ich przypadku rachunek jest prosty – lepiej dopłacać w rachunku za prąd (albo korzystać z darmowej energii z instalacji fotowoltaicznej), niż zostawiać pieniądze na stacji paliw. A jeśli trzeba pojechać gdzieś dalej, to Tiguan eHybrid sprawdzi się w trasie równie dobrze, jak wersja spalinowa.

Pod maską Tiguana eHybrid pracuje sprawdzona jednostka 1.4 TSI, którą obecnie Volkswagen wykorzystuje już tylko w hybrydach

Volkswagen Tiguan 1.4 TSI eHybrid – dane techniczne:

• Wymiary [dł. / szer. / wys.]: 4509 / 1839 / 1681 [mm]
• Rozstaw osi: 2680 mm
• Silnik: t. benzynowy + el.
• Pojemność silnika: 1395 cm3
• Moc układu: 245 KM w zakresie 5000-6000 obr./min
• Maksymalny moment układu: 400 Nm w zakresie 1550-3500 obr./min
• Skrzynia biegów: automatyczna, 6-biegowa
• Napęd: przedni
• V-max: 205 km/h
• 0-100 km/h: 7,5 s
• Śr. zużycie paliwa (katalogowe): 1,8 l/100 km
• Zasięg na prądzie (katalogowy): 49 km
• Poj. bagażnika: 476 l / 1516 l
• Poj. zbiornika paliwa: 45 l
• Masa własna: 1819 kg
• Ładowność: 531 kg
• Cena podstawowej wersji (Tiguan 1.5 TSI 130 KM): 108 590 zł (w promocji: 93 590 zł)
• Cena testowanego egzemplarza: 199 380 zł (w promocji: 184 380 zł)

Tekst i zdjęcia: Krzysztof Grabek