TEST: Ford Kuga 2.5 Plug-In Hybrid

Pstryk – i jazda!

Tuwimowski mały pstryczek-elektryczek w Fordzie Kuga to tak naprawdę pokrętło, ale działa w ten sam sposób – „robisz pstryk i włączasz prąd”. Albo wyłączasz, bo przecież hybrydowa Kuga ma też silnik spalinowy. W zależności od potrzeby można wybrać jeden z dedykowanych trybów jazdy, ale nie takich standardowych jak Sport, Comfort czy Eco, lecz EV Now, EV Later, EV Auto lub EV Charge.

Pierwszy wymusza jazdę na prądzie i działa do prędkości 130 km/h, ale i tak przy bardzo dużym obciążeniu potrafi zaprzęgnąć na chwilę do pracy benzyniaka. Drugi zaś jazdy na prądzie unika jak ognia – i to nawet przy w pełni naładowanych ogniwach. Dlaczego? Zgromadzona w akumulatorach energia elektryczna może przydać się później (stąd nazwa – „later”, czyli „później”), gdy kierowca dojedzie do strefy czystego transportu. To akurat nie działa w naszym państwie, bo hybrydy plug-in traktowane są u nas jak zwykłe auta spalinowe, więc nie mają wstępu do obszarów zeroemisyjnych. Można za to skorzystać z niego podczas wypadu na Zachód (albo Północ) i po prostu zostawić sobie prąd na jazdę typowo miejską, podczas której trzeba często hamować i ruszać – czyli zużywać więcej paliwa.

Gospodarowanie energią mechaniczną i elektryczną w Fordzie Kuga Plug-In jest proste i zawsze pod kontrolą

EV Auto zarządzanie energią powierza komputerowi, który sam ocenia, kiedy najlepiej skorzystać z prądu, kiedy z silnika spalinowego, a kiedy połączyć ich pracę – bo nawet z rozładowanymi ogniwami Kuga PHEV może działać jak klasyczna hybryda, odzyskująca energię z hamowania i wykorzystująca ją potem do płynniejszego rozruchu, zasilenia pokładowej elektroniki na postoju czy „doładowania” silnika spalinowego podczas przyspieszania. Jest jeszcze EV Charge – po wybraniu tego trybu silnik spalinowy będzie działał w trakcie jazdy jak agregat prądotwórczy. W praktyce jednak lepiej uzupełniać energię, podłączając Kugę do gniazdka, bo w tym trybie spalanie rośnie do wyników dwucyfrowych… A nie o to przecież chodzi w hybrydzie.

Ile paliwa i energii Kuga zużywa w innych ustawieniach? Z samochodu korzystaliśmy tylko przez dwa dni, ale z pomiarów na różnych odcinkach wyszło nam, że przy rozładowanych akumulatorach w trybie mieszanym hybrydowy SUV Forda potrzebuje ok. 6 l/100 km. Jazda z prędkością 140 km/h podnosi spalanie do 8,5-8,8 l/100 km. Gdy akumulatory są naładowane i 2,5-litrowy benzyniak korzysta z pomocy prądu spalanie na autostradzie spada do 5,2-5,5 l/100 km. W trybie elektrycznym według norm WLTP prądu wystarczy na przejechanie 56 km. W rzeczywistości lepiej planować ładowanie co ok. 50 km, bo uzyskanie maksymalnego zasięgu jest możliwe, ale wymaga… pokory i ostrożnego dawkowania gazu (a raczej prądu). Zużycie prądu w codziennej jeździe waha się między 16,3 kWh/100 km a niemal 21 kWh/100 km. Ogniwa amerykańskiego SUV-a mają pojemność 14,4 kWh, a na ich uzupełnienie z domowego gniazdka trzeba przeznaczyć ok. 5,5 godziny.

Ford umieścił gniazdo ładowania w lewym przednim błotniku hybrydowego SUV-a

Cechy hybrydowe

No dobrze, ale jak to jeździ? Przecież dość spory akumulator musi być ciężki – powiecie. I będziecie mieli rację, bo w tym wariancie wyposażona po szklany dach Kuga waży 1844 kg. To o 280 kg więcej od wersji z podstawowym silnikiem i bazowym wyposażeniem. Z drugiej strony najmocniejszy w ofercie, 190-konny diesel 2.0 z napędem 4x4 i automatyczną przekładnią waży 1735 kg, więc tu różnica jest już mniejsza. Przy okazji – wykorzystana do budowy nowej generacji Kugi globalna architektura Forda C2 jest lżejsza od poprzedniej o 80 kg.

Wagę auta odczujecie w przyspieszeniu, bo choć całkowita moc układu to 225 KM, uterenowiony Ford przyspiesza do 100 km/h w 9,2 s, czyli żaden z niego sportowiec. Ale też nie zawalidroga, bo to wynik w zupełności wystarczający, a w trybie elektrycznym i tak można „zagiąć” niejednego spalinowca przy starcie spod świateł. Na pochwałę zasługuje bezstopniowa skrzynia biegów eCVT, która tak rewelacyjnie imituje zmianę biegów (w rzeczywistości ich nie ma, są generowane wirtualnie, bo europejscy klienci nie lubią jednostajnego „wycia” takich automatów), że dopiero po całym dniu jazdy wyszło na jaw, że mamy do czynienia z konstrukcją bezstopniową. Klasa!

W takim „terenie" Kuga się sprawdzi. Głębiej lepiej się nie zapuszczać...

Spalanie też jest dobre jak na tak ciężki samochód – i to nawet przy rozładowanych akumulatorach. A właściwości jezdne? Dobra, nie trzymamy was dłużej w niepewności – inżynierowie Forda całkiem nieźle poradzili sobie z hybrydową nadwagą. Układ kierowniczy działa po „fordowsku”, czyli precyzyjnie i nie wycisza komunikatów z drogi płynących do rąk kierowcy.

W szybkim slalomie lepiej spiszą się odmiany z klasycznymi jednostkami napędowymi, ale jazda „pluginem” także dostarcza frajdy. Czasami nawet zbyt dużej, bo Kuga PHEV miewa problemy z nadmiernie poruszonymi elektronami – cała moc układu (a to przecież aż 225 KM) wędruje na przednią oś, co czasami wywołuje problemy z trakcją. Przydałby się tutaj napęd 4x4, np. taki z możliwością skierowania na tylne koła mocy produkowanej przez motor elektryczny.

Minusem wynikającym z zastosowania napędu hybrydowego jest zmniejszony prześwit – osprzęt elektryczny umieszczono zaledwie 15 cm nad podłożem, więc o żadnej terenowej jeździe nie może być mowy. Z drugiej strony dziś już chyba wszyscy się zorientowali, że SUV-y wcale nie są projektowane z myślą o off-roadzie. Nieco mniejszy jest też bak – zamiast standardowych 54 l mamy 45 l. I bagażnik, bo w hybrydowej Kudze do dyspozycji jest 441-581 l w zależności od ustawienia przesuwanej o 15 cm tylnej kanapy (w klasycznych odmianach kufer ma 475-645 l).

Ilość miejsca w bagażniku i na tylnej kanapie można regulować prostym przesunięciem kanapy (o 15 cm)

(Prawie) klasyczny Ford

Poza rewolucyjnym dla amerykańskiej marki ekonapędem (wcześniej powstało m.in. Mondeo Hybrid, ale jego nie można naładować z gniazdka) to typowy Ford. W stylistyce zewnętrznej widać dużą inspirację obecnym wcieleniem Focusa, ale Kuga to teraz coś więcej od kompaktowego SUV-a, bo trochę się rozrosła. Z nadwoziem dłuższym o 9 cm (4,62 m), szerszym o prawie 4,5 cm (1,88 m) i wydłużonym o 2 cm rozstawem osi (2,71 m) Ford rozpycha się w segmencie SUV-ów klasy średniej.

Miejsca w środku nie brakuje, ale nie każdemu spodoba się pozycja za kierownicą – fotel umieszczono dość wysoko przez co można odnieść wrażenie podróżowania… vanem. Za to na tylnej kanapie nikt nie powinien narzekać, a już zwłaszcza po maksymalnym jej odsunięciu w stronę bagażnika. Kto choć raz siedział w nowej Fieście albo nowym Focusie, w Kudze odnajdzie się bez problemu, bo kokpit został urządzony w ten sam sposób, czyli jest dość prosty, ale schludny.

Czerwone przeszycia, perforowana kierownica i alcantara to domena usportowionej wersji ST-Line

Zastosowane materiały wykończeniowe są niezłe, o ile nie mówimy o boczkach drzwi, które pomimo ciekawego, rombowego wzoru w plastiku sprawiają wrażenie dość siermiężnych. Dużo lepsza w odbiorze jest tapicerka foteli i góra deski rozdzielczej – niektórzy z was z pewnością się z tym nie zgodzą, bo wystaje z niej 8-calowy ekran systemu multimedialnego. Ale wiecie co? Najważniejsze, że łatwo się go obsługuje, bo Ford zadbał o przyjazny użytkownikowi interfejs. I taka też jest cała nowa Kuga – pod warunkiem, że ma już wymieniony akumulator napędowy na taki, który rzeczywiście można ładować (więcej w adnotacji pod tekstem).

Ford, na szczęście, nie przestrzelił z cennikiem, więc Kuga wypada dość atrakcyjnie na tle rywali. Kosztująca przynajmniej 104 950 zł Kuga konkuruje m.in. z Hondą CR-V (od 117 900 zł), Toyotą RAV4 (od 116 900 zł), Nissanem X-Trail (od 101 440 zł), Volkswagenem Tiguanem Allspace (od 126 090 zł), Skodą Kodiaq (od 109 850 zł) czy Peugeotem 5008 (od 124 000 zł). Wyceniona na 170 400 zł Kuga Plug-In bierze zaś na celownik Opla Grandlanda X Hybrid (od 169 350 zł) i Peugeota 3008 Hybrid (od 174 500 zł).

Tekst: Krzysztof Grabek
Zdjęcia: Jacek Czynajtis

Adnotacja: Aktualnie Kugi Plug-In Hybrid nie można ładować, istnieje bowiem ryzyko zaistnienia pożaru spowodowane przegrzaniem akumulatorów – z podobnym problemem zmaga się BMW korzystające z tych samych zanieczyszczonych ogniw. Według informacji na stronie UOKiK w Polsce problem dotyczy 212 fordów kuga wyprodukowanych w fabryce w Walencji w okresie 01.07.2019 - 25.06.2020.

Ford Polska od początku września utrzymuje kontakt z wszystkimi klientami, których może dotyczyć ta sprawa. Rozpoczęcie akcji wymiany akumulatorów rozpocznie się pod koniec grudnia i potrwa prawdopodobnie do końca marca. Do tego czasu zalecane jest korzystanie z trybu EV Auto i nieładowanie samochodów. W ramach rekompensaty za podwyższone z tego tytułu koszty eksploatacji klienci otrzymują karty paliwowe o wartości 2 200 zł, a ich samochody zostaną objęte bezpłatnym, 3-letnim kontraktem serwisowym.