Ford Pinto (1970-1980)
W zamyśle miał to być ekonomiczny, niezbyt duży i tani w produkcji samochód stanowiący alternatywę dla masowo importowanych w latach 70. do Stanów aut zagranicznych. Pinto miało jednak pewien palący problem, przez który doczekało się pseudonimu „fireball” (z ang. kula ognia) – gdy ktoś najechał na jego tył, dochodziło do rozszczelnienia zbiornika paliwa, a wówczas wystarczała iskra z gnących się blach, by doszło do spektakularnego wybuchu.
W pożarach spowodowanych w ten sposób zginęło aż 900 osób, a można było tego uniknąć, dokonując modyfikacji kosztującej producenta zaledwie 11 dol. na samochód. Ford dokonał jednak analizy kosztów tego projektu i z wyliczeń wyszło mu, że modyfikacja wykluczająca zagrożenie życia kierowcy i pasażerów jest nieopłacalna i lepiej wypłacać odszkodowania ofiarom i ich rodzinom. Efektem była nie tylko niższa sprzedaż auta, ale i zszargana przez lata reputacja. Tego Ford nie wziął pod uwagę, wszak wtedy nie dbano o wizerunek firm aż tak bardzo jak dzisiaj.
Chevrolet Corvair (1959-1964)
To bohater pierwszego z rozdziałów napisanej w 1965 r. książki „Unsafe at Any Speed” (z ang. „Niebezpieczne przy każdej prędkości”). Ralph Nader ochrzcił go „wypadkiem jednosamochodowym” – chodziło o to, że Corvair zachowywał się tak nieprzewidywalnie, że do wypadków dochodziło najczęściej bez udziału innego samochodu. Wszystko przez zaskakujące prowadzenie auta.
Przyczyną nagłej utraty sterowności było połączenie opierającej się na osi wahadłowej konstrukcji tylnego zawieszenia i umieszczenia nad nią silnika. W efekcie Corvair niezwykle łatwo wpadał w nadsterowność, czego wielu kierowców po prostu się nie spodziewało po tanim (niesportowym!) sedanie. Aby zminimalizować ryzyko nerwowości tylnej osi, Chevrolet zalecał użytkownikom stosowanie w oponach ciśnienia, które wykraczało poza tolerancję ówczesnego ogumienia – w lecie z przodu miało być 18 psi, a z tyłu aż 30 psi. Większość kierowców pompowała jednak opony równomiernie, co niemal zawsze kończyło się wystąpieniem trudnej w opanowaniu nadsterowności.
Porsche 911 Turbo (1975-1989)
Pierwsza topowa „911” z dopiskiem „Turbo” była w tamtym czasie najszybszym seryjnym samochodem sprzedawanym w Niemczech. To kolejny przykład auta z silnikiem umieszczonym z tyłu, które wymagało od kierowców niemałych umiejętności, by pojechać nim szybko i nie przypłacić za to życiem. Dzisiaj Porsche 911 uważane jest za jeden z najlepszych samochodów sportowych na świecie, ale stary frazes mówi, że „Porsche miało zły pomysł, który opracowało do perfekcji”. Niektórzy śmieją się, że to najlepszy przykład pójścia w zaparte i udowadniania za wszelką cenę swoich racji.
Tutaj ceną było ludzkie życie. W doświadczonych rękach starsze „911” potrafiły być niezwykle szybkie i skuteczne. Prestiż i cena samochodu przyciągały też, oczywiście, celebrytów, którzy nie mieli dużego pojęcia o prowadzeniu auta z napędem na tył i silnikiem umieszczonym daleko za tylną osią. Po serii procesów sądowych o nieumyślne spowodowanie śmierci Porsche musiało pod koniec lat 70. zaoferować programy szkoleniowe tym, którzy kupili 911 Turbo.
DeLorean DMC-12 (1981-1983)
Futurystyczny wehikuł czasu z „Powrotu do przyszłości” może i wyglądał zjawiskowo i wyróżniał się na tle innych oferowanych w tamtym czasie aut (na początku lat 80. robił podobne wrażenie, co dziś Tesla Cybertruck), ale w trakcie wypadku stawał się śmiertelną pułapką.
Wyróżnikiem samochodu była nie tylko karoseria ze szczotkowanej, niepolakierowanej blachy, ale także unoszone niczym w Mercedesie 300SL drzwi. Problem w tym, że drzwi te uniemożliwiały szybką pomoc poszkodowanym w wypadku – blacha gięła się tak, że drzwi nie dało się otworzyć i trzeba było czekać na przyjazd służb. Skala ofiar DeLoreana nie jest jednak duża, bo przed bankructwem przedsiębiorstwa z taśm montażowych zjechało mniej niż 9 tys. egzemplarzy. Unoszone drzwi nie były też największym problemem DeLoreana – klientów zraziła podła jakość wykonania i ciągłe usterki naprawiane w ramach gwarancji.
Audi 5000 (1983-1991)
Oferowany za wielką wodą luksusowy odpowiednik europejskiego Audi 100 zasłynął przede wszystkim „niekontrolowaną frajdą z jazdy”, przez którą doczekał się m.in. zakazu wjazdu na parkingi wielopiętrowe w Stanach Zjednoczonych. Wielu kierowców skarżyło się na samoczynne przyspieszanie pojazdów wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów, co miało zresztą odzwierciedlenie w statystykach wypadków ze skutkiem śmiertelnym. Z początku za winnego tej sytuacji uznano producenta, później jednak, po latach badań przeprowadzanych przez NHTSA (Amerykański Urząd ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego), okazało się, że do wypadków doprowadzali użytkownicy auta (co za zaskoczenie!).
Z jakiego powodu? Cóż, mimo że samochód został dostosowany do amerykańskich standardów, tj. miał bardziej rozbudowane zderzaki ze zintegrowanymi kierunkowskazami, boczne światła pozycyjne i inne reflektory, inżynierowie Audi nie pomyśleli o jednej rzeczy, przez którą Amerykanie nie poradzili sobie z obsługą pojazdu, który w Europie nie przysparzał specjalnych kłopotów. Mowa o rozmieszczeniu pedałów – te były ustawione dość blisko siebie, kierowcom więc zdarzało się je pomylić lub wcisnąć jednocześnie.
Suzuki Samurai (1981-1998)
Taki mały samochód, a doprowadził do tak wielkiego skandalu, że w 1995 r. Suzuki wycofało go ze sprzedaży na rynku północnoamerykańskim. Afera rozpoczęła się w 1988 r., gdy magazyn „Consumer Reports” napisał w swoim teście Samuraia, że ma skłonność do wywracania się podczas szybkiej próby ominięcia przeszkody. Fizyka nie sprzyjała małej terenówce z Japonii – krótki i wąski rozstaw osi oraz wysoko umieszczony środek ciężkości po prostu musiały wywoływać taki efekt. Z podobnym problemem mierzył się m.in. Ford Bronco.
Po tej recenzji sprzedaż Samuraia dramatycznie spadła. 8 lat później Suzuki pozwało magazyn o zniesławienie i działanie na szkodę marki. Problem w tym, że w trakcie trwającego 8 lat postępowania wyszło na jaw, iż w 1985 r. w wewnętrznej notatce użyto takiego zdania: „Konieczne jest opracowanie planu kryzysowego dotyczącego współczynnika „przechyłu”. Ze względu na podobny do Jeepa wąski rozstaw kół samochód musi się przewracać”. Przez lata Suzuki podpisywało z konsumentami ugody, które dotyczyły 8200 poszkodowanych i rodzin 213 osób zmarłych wskutek wypadku spowodowanego przewróceniem auta.
Fiat Seicento (1998-2005)
Dobrze znany z polskich ulic (i polskiej fabryki!) miejski samochód Fiata zasłynął jednym z najgorszych wyników w historii testów zderzeniowych organizacji EuroNCAP. „Włoch" będący następcą równie popularnego u nas Cinquecento, otrzymał w 2000 r. zaledwie 1,5 gwiazdki. Początkowo uzyskany wynik wystarczał na dwie, ale jedną z nich skreślono za obrażenia zagrażające życiu kierowcy. To chyba nie dziwi nikogo, kto choć raz widział zdjęcia z miejsca wypadku z udziałem Fiata Seicento.
Samo auto może i nie miało żadnego defektu, który doprowadzał do niebezpiecznych sytuacji, ale widać, że priorytetem konstruktorów nie było zapewnienie podróżnym odpowiedniego bezpieczeństwa. Chociaż samochód ten jest niezwykle tani w utrzymaniu, a na rynku używanych jest bardzo duży wybór, sugerujemy rozejrzeć się raczej za innymi modelami. Jeśli nie przekonuje cię wynik EuroNCAP, to spójrz jeszcze raz na zdjęcie z uderzenia w barierę przy prędkości zaledwie 64 km/h.
Toyota (wiele modeli)
Toyota = niezawodność, prawda? Aż do końca 2009 r. może i tak było, ale wówczas doszło do nagłośnienia incydentów z zacinającymi się pedałami gazu. Toyota stanęła w obliczu prawdziwej katastrofy wizerunkowej, wstrzymała sprzedaż samochodów i ogłosiła jedną z największych w historii akcji naprawczych, którą objęto 8,5 miliona aut na całym świecie. Według informacji na stronie UOKiK w Polsce do serwisu wezwano w tym celu 80 tys. aut. We wszystkich wymieniono pedały gazu, które ze względu na wadliwą konstrukcję mogły zablokować się po wciśnięciu i tym samym utrudnić zatrzymanie auta.
Przez długi czas przedstawiciele Toyoty twierdzili, że to wina niefortunnie uszytych dywaników podłogowych, które wsuwały się pod manipulator, a także błędu ludzkiego polegającego na pomyleniu pedałów. W 2014 r. wyszło jednak, że Toyota wiedziała o problemie od 2000 r., ale nie ogłaszała akcji naprawczych, nie chcąc się narażać na utratę wizerunku producenta niezawodnych aut. Według CBS News w wypadkach spowodowanych „niezamierzonym przyspieszeniem” zginęło 89 osób. Toyota zapłaciła też najwyższą w historii Stanów Zjednoczonych karę, jaką nałożono na producenta – aż 1,2 mld dolarów.
Ferrari 458 Italia (2009-2015)
Zawsze marzyłeś o Ferrari 458 Italia? Niepotrzebnie. Powinieneś być wdzięczny, że to auto spoza twojego budżetu, bo być może tylko dzięki temu jeszcze żyjesz. 458 Italia to bowiem naprawdę gorące auto. Ale tak gorące, że aż do czerwoności. I nie chodzi tu o kolor klasycznego lakieru pojazdów z Maranello, ale o pożar. Samoczynny, spowodowany wyłącznie korzystaniem z samochodu. Superauta mają tak wymuskaną stylistykę, że w zasadzie mogłyby tylko stać i pełnić funkcję rzeźby, ale nie po to przecież wydaje się na nie miliony.
W 2010 r. doszło do serii pożarów modeli 458 Italia. Do momentu znalezienia przyczyny samozapłonów przez ogień zostało strawionych 12 egzemplarzy. Ferrari wreszcie orzekło, że winowajcą jest… klej. Tak, klej zastosowany do przyczepienia osłony termicznej przy tylnych nadkolach. W ramach akcji serwisowej klej zastąpiono nitami w 1248 egzemplarzach Italii. Kolejne egzemplarze miały już fabrycznie zmodernizowany ten element.
Tata Nano (2008-2018)
Najtańszy (i najgorszy) samochód świata był także najniebezpieczniejszy. Powstał w szczytnym celu – miał zmotoryzować Indie, tak jak kiedyś Fiat 126p Polskę, Fiat 500 Włochy i Citroën 2CV Francję. Wielkie plany zastąpienia popularnych w Indiach jednośladów zamkniętym, czterokołowym pojazdem spaliły na panewce. Chociaż Tata Nano była najtańszym nowym samochodem na świecie (kosztowała niespełna 8 tys. zł), okazała się zbyt droga i zbyt mało atrakcyjna w porównaniu do skuterów.
Miała sporo wad, ale przede wszystkim była rażąco niebezpieczna. W teście zderzeniowym przeprowadzonym w 2014 r. przez Global NCAP, Nano uzyskało… cóż, nie uzyskało żadnej gwiazdki. Samochód nie miał ani jednej poduszki powietrznej, karoseria złożyła się na barierze jak domek z kart, a z manekina imitującego kierowcę nie było co zbierać. Na domiar złego Nano stawało w płomieniach z powodu wady fabrycznej. Producent zrzucił winę na zagranicznego dostawcę elektroniki (umieszczanej tuż nad układem wydechowym...) i nie przeprowadził akcji serwisowej. W 2010 r. wydłużono gwarancję z 18 miesięcy na 4 lata, a w 2015 r. Tata Nano przeszła facelifting, ale nawet to nie uratowało spadającej w dramatycznym tempie sprzedaży.
Krzysztof Grabek
Wejdź na FORUM! ❯
Komentarze (0) / skomentuj / zobacz wszystkie