Motoryzacyjne niewypały, czyli auta, które chciały, ale im nie wyszło

Oto najgorsze samochody, które miały być fajne, ale z różnych powodów im się to nie udało. Ułożyliśmy je w kolejności losowej, więc ich miejsca w artykule nie świadczą o skali porażki. Na koniec tego krótkiego wstępu jeszcze równie krótkie wyjaśnienie – niektórych aut naprawdę nam szkoda, bo nie wszystkie zasłużyły na zepchnięcie w odmęty historii motoryzacji. Najczęściej to klienci zgotowali im taki los.

Renault Avantime (2001-2003)

To przykład auta, które wyprzedziło swoje czasy i na tym straciło. Gdy Avantime debiutował w 1999 r., na ulicach można było spotkać vany i kombivany, ale nikt wcześniej nie wpadł na pomysł skrzyżowania vana z coupé. Najwyraźniej nie bez powodu, bo po 2 latach produkcji (2001-2003) Renault wycofało ten model z rynku. Powstało tylko 8557 egzemplarzy – część z nich była wyposażona w silnik 2.9 V6 o mocy 210 KM, a to raczej rzadki widok pod maską vana.

Klątwę na ten niesztampowy samochód rzucili sami Francuzi. Chcieli być o krok przed konkurencją i nazwali swoje dziecko „Avantime”, co stanowi połączenie francuskiego słowa „avant” (przed) i angielskiego „time” (czas). Razem daje to zwrot „przed czasem” i chyba rzeczywiście nieszablonowy Avantime został zaprezentowany przedwcześnie, bo dziś coraz częściej poszukują go kolekcjonerzy.

Plymouth Prowler (1997-2002)

Pod koniec lat 90. Plymouth postanowił wykorzystać modę na ręcznie budowane samochody przypominające stare auta takie jak Ford T czy Ford A, ale drastycznie ogołocone z części w celu uzyskania niższej wagi i lepszych osiągów. Tak powstał Prowler, czyli auto wyróżniające się spiczastą, zwężającą się ku przodowi karoserią i znacznie wystającą poza nią przednią osią z osobnymi błotnikami. Z tyłu z kolei zamontowano koła o dużo większej średnicy niż z przodu.

Pomysł fabrycznego hot-roda nie spotkał się jednak z uznaniem klientów, a samochód niczym się nie bronił. Był 2-osobowym, ciasnym roadsterem z bardzo małym kufrem (dealerzy sprzedawali nawet doczepiane przyczepki bagażowe przypominające tył Prowlera!), zbyt małymi (zdaniem Amerykanów) silnikami V6 i zdecydowanie zbyt wysoką ceną. W ciągu 5 lat produkcji klienci kupili tylko 11 702 sztuki Prowlera (z czego ponad 3 tys. ze znaczkiem Chryslera, po likwidacji marki Plymouth w 2001 r.).

Aston Martin Cygnet (2011-2013)

Co tu się… wydarzyło? Aston Martin i taka miejska poczwarka?! Cóż, rok 2011 był niezwykle trudny dla fanów pojazdów agenta 007, ale na uspokojenie możemy powiedzieć, że to nie jest prawdziwy Aston Martin (to chyba widać?). Tak naprawdę powstał w Japonii jako Toyota iQ (też ciekawy przypadek), a Brytyjczycy ubrali ją tylko w tweedową marynarkę (zmieniona stylistyka i obszyta skórą deska rozdzielcza). I choć pod maską ukryto toyotowski silnik 1.33 o mocy 98 KM, nie przeszkodziło to Astonowi w sprzedawaniu Cygneta za trzykrotność ceny Toyoty iQ (aż 30 tys. funtów!).

To może dlatego sprzedano tylko 300 sztuk „astoyoty” i po dwóch latach zakończono produkcję? Plany były dużo bardziej optymistyczne – z taśm montażowych miało zjeżdżać 4 tys. Cygnetów rocznie. I teraz kluczowe pytanie – po co Aston to w ogóle zrobił? Oczywiście przez normy emisji spalin! Od 2012 r. w UE obowiązywały nowe wymogi obejmujące całe koncerny, a Aston Martin nie należał już do Forda (produkującego oszczędne miejskie Ka i Fiestę), więc nie miał jak zrównoważyć sobie średniej emisji dla całej gamy. Ciekawostka: dziś „astoyoty” można spotkać na portalach aukcyjnych nawet za 45 tys. funtów (sic!) – w końcu to unikat. Na szczęście, to nie oznacza, że trzeba je kupować.

Fisker Karma (2011-2012)

Znacie takie samochody, jak BMW X5 i Z8 albo Aston Martin DB9 i V8 Vantage? To powinniście znać też Henrika Fiskera, spod którego ręki wyszły te modele. Nie da się ukryć, że fiński projektant ma talent, ale jego autorska marka – Fisker Automotive – pokazała, że Fisker nie ma głowy do interesów. Bardzo obiecujący projekt rewolucyjnej sportowej limuzyny będącej jednocześnie luksusową hybrydą plug-in położył… chiński dostawca akumulatorów, firma A123 Systems.

Okazało się, że część z wyprodukowanych baterii może ulec samozapłonowi, a w trakcie testów dziennikarskich Fisker Karma po prostu się wyłączał i nie można go było ponownie uruchomić. A123 Systems ogłosiła upadłość, a zaraz po niej to samo zrobił Fisker, sprzedając prawa do samochodu (ale nie marki) chińskiemu koncernowi Wanxiang, który w 2016 r. przywrócił produkcję auta pod nazwą Karma Revero. Pomimo to do 2012 r. wyprodukowano 2450 sztuk Fiskera Karmy, a dumnymi posiadaczami tych aut stali się Leonardo di Caprio czy Matt Damon. Z polskiego podwórka – w 2013 r. swoim fiskerem chwalił się prasie Grzegorz Krychowiak.

Jaguar X-Type (2001-2009)

Początek XXI w. nie był najlepszy dla Jaguara. Marka z Coventry szukała nie tylko swojego miejsca na rynku, ale też własnej tożsamości – nie można wiecznie „jechać" na retrowizerunku. Jaguar dramatycznie potrzebował samochodu, który ściągnąłby do salonów młodszą klientelę zainteresowaną produktami Mercedesa, BMW i Audi. Opracowano więc auto klasy średniej zbudowane na płycie podłogowej Forda Mondeo. Mezalians motoryzacyjny dla klientów okazał się jednak zawodem.

Według szacunków Brytyjczyków nabywców miało znajdować 100 tys. egzemplarzy rocznie. Tymczasem w ciągu 8-letniej produkcji do klientów trafiło tylko 350 tys. X-Type’ów. Największa bolączka X-Type’a wyszła jednak na jaw dopiero podczas eksploatacji – samochód uprzykrza życie właścicielom licznymi usterkami. Zawodność modelu wpłynęła na jego wartość, dlatego auta z drugiej ręki można dziś kupić nawet za kilka tys. zł, a sprzedawcy często dopisują w ogłoszeniu „Ford Mondeo”, żeby ktoś w ogóle tym modelem się zainteresował.

Maybach 57 / Maybach 62 (2002-2012)

Operacja „M.A.Y.B.A.CH.: Reaktywacja” zakończyła się kosztowną porażką. Za nieskuteczne przywrócenie do życia legendarnej marki zapłacił Daimler, który chciał mieć w swoim portfolio coś więcej od Mercedesa-Benza – markę godną Rolls-Royce’a i Bentleya. W 1997 r. przedstawiono więc prototyp zwiastujący powrót marki, a w 2002 r. na rynku ultraluksusowych limuzyn pojawiły się Maybachy 57 i 62 – ich nazwy odpowiadały wariantom długości nadwozia (5,7 m i 6,2 m). W Polsce Maybach 62 kosztował ponad 2,5 mln zł! Ale to jeszcze nic, bo na każdym sprzedanym egzemplarzu Daimler stracił 330 tys. euro. Auć.

W kampanię reklamową wpompowano absurdalne pieniądze i zaangażowano w nią nawet czołowych współczesnych artystów, takich jak tworzący kontrowersyjne i zaskakujące fotografie David LaChapelle. Kontrowersyjny był także sam Maybach, klienci nie widzieli bowiem potrzeby dopłacania do „trochę lepiej wyposażonego Mercedesa Klasy S". W 2013 r. razem z samochodem zniknęła z rynku marka, która od tego czasu stała się po prostu ultraluksusową linią modelową Mercedesa.

Volkswagen Phaeton (2002-2016)

Pozostając w klimatach luksusowych, ale jednak dużo bardziej przyziemnych, nie sposób nie wspomnieć o limuzynie Volkswagena, która powstała w podobnym czasie co Maybach 57/62. Problem z tym samochodem powstaje już wtedy, gdy przyjdzie nam wymówić jego nazwę. „Faeton”, „pheton”, „feton”, „pejton” czy w końcu jak? Trudną nazwę limuzyna odziedziczyła po synu Heliosa, greckiego boga słońca. Ale nie tylko ona była problemem – był nim także znaczek, bo kto normalny zapłaci ponad 400 tys. zł za Volkswagena? I nieważne, że płyta podłogowa pochodziła z Bentleya Flying Spur, po prostu Volkswagen produkuje Golfy i Passaty, a nie luksusowe limuzyny.

Phaeton powstał z pobudek ambicjonalnych. Ferdinand Piëch, ówczesny prezes zarządu Volkswagen AG, przed odejściem na emeryturę chciał stworzyć najlepszy samochód na świecie. Sporządził ponoć listę wymagań, która zdaniem inżynierów była niemożliwa do zrealizowania. W 2002 r. zaprezentowano jednak gotowy samochód. Piëch był zachwycony, ale klienci, niestety, już mniej – w ostatnim roku produkcji auta powstało już tylko 4 tys. egzemplarzy. To malutko, biorąc pod uwagę, że Phaeton był sprzedawany na całym globie.

Audi A2 (1999-2005)

Jak pokazuje historia, producentów często gubiła ambicja. Tak samo było w przypadku Audi, które postanowiło zbudować najlepsze auto miejskie w historii. A2 miało być odpowiedzią na Mercedesa Klasy A, a że „adwójka” powstawała później, to Audi postanowiło nie popełnić błędów Mercedesa, któremu zarzucano wykonanie Klasy A w sposób nieprzystojący autom z gwiazdą na masce. Problem w tym, że ekipa z Ingolstadt tak się skupiła na dążeniu do perfekcji, że nie zauważyła, jakie sama popełnia błędy.

Przede wszystkim w małym autku zastosowano tyle innowacji, że najtańsza odmiana A2 kosztowała 64 tys. zł (w 1999 r. to była niemal zaporowa cena), a słynna wersja „trzylitrowa” (diesel 1.2 l spalający średnio tylko 3 l/100 km) nawet 84 tys. zł. Mając taki budżet, klient mógł już wyjechać z salonu modelem A4. Głównym atutem modelu A2 była całkowicie aluminiowa konstrukcja, dzięki której samochód ważył mniej niż tonę nawet z ciężką jednostką 1.4 TDI. Klienci nie pokochali jednak „aluminiowego dziwoląga” – nawet pomimo obecności najnowocześniejszych systemów bezpieczeństwa i udogodnień z zakresu komfortu.

DeLorean DMC-12 (1981-1983)

Każdy, kto oglądał w latach 80. „Powrót do przyszłości” marzył o swoim własnym wehikule czasu, czyli DeLoreanie DMC-12. Bo jak o nim nie marzyć, skoro wyglądał jak Lotus Esprit, ale miał karoserię wykonaną z nielakierowanej stali nierdzewnej, a jego drzwi unosiły się do góry jak w Mercedesie 300 SL? Chyba każde dziecko przeszło kiedyś etap fascynacji DeLoreanem. Najczęściej zakończony bolesnym natrafieniem na informacje o niedoróbkach DMC-12.

Ten samochód to zobrazowanie powiedzenia „nie wszystko złoto, co się świeci”. DeLoreana męczyły bowiem wady fabryczne, których nie udało się wyeliminować przez cały okres produkcji. Niedoróbki wychodziły na każdym kroku – począwszy od problemów z prędkościomierzem i elektrycznie sterowanymi szybami, a skończywszy na zacinającej się przepustnicy, gnących się tarczach hamulcowych czy źle zaprojektowanym przednim zawieszeniu. Do tego wszystkiego DeLorean DMC-12 nazywał się tak, a nie inaczej, bo miał kosztować 12 tys. dol. Po wprowadzeniu auta do sprzedaży klienci zostali jednak zaskoczeni ceną 28 tys. dol. Ostatecznie wyprodukowano tylko 8975 DeLoreanów, a potem firma ogłosiła upadłość.

Alfa Romeo Arna (1983-1987)

Tym samochodem Włosi zadali cios wszystkim zakochanym w nich „alfisti”. Wystarczy spojrzeć na Arnę, by zorientować się, że coś jest nie tak. Tak przecież nie wyglądają piękne i eleganckie Włoszki. Tak wyglądają raczej surowi samurajowie. Bingo! Arna to tak naprawdę Nissan Cherry (nazywany też Pulsarem), do którego Alfa Romeo wsadzała swoje silniki typu boxer (chociaż tyle!). Miało to pomóc podupadającej w tamtym czasie włoskiej marce, ale ściągnęło ją jeszcze bardziej w dół.

Ten smutny, kanciasty i pozbawiony jakiegokolwiek seksapilu samochód powstawał w ramach joint-venture Alfa Romeo Nissan Autoveicoli (nazwa modelu to akronim, który jednocześnie jest włoskim imieniem) po to, żeby zgarnąć klientów z lukratywnego rynku rodzinnych hatchbacków. Alfa szybko i tanio dostała swoje auto kompaktowe, a Nissan uzyskał dostęp do europejskich rynków, które zakazywały importu japońskich samochodów. Gorzki owoc włosko-japońskiej współpracy przejął wszystkie najgorsze cechy „rodziców” – był brzydki, rdzewiał, miał „mdły” układ kierowniczy (jak to Nissany), a do tego zawodził jakością wykonania, spasowaniem elementów i awaryjnością elektroniki (to z kolei zasługa Alfy Romeo). To nie miało prawa się udać.

Suzuki Vitara X-90 (1995-1997)

Złośliwi twierdzą, że to jedyny samochód, po którym nie da się rozpoznać, czy jedzie do przodu, czy do tyłu. Faktem jest, że podobny problem można mieć chyba tylko w przypadku produkowanej w latach 1990-1996, wyglądającej jak melonik na kołach Mazdy 121. Vitara X-90 ma cechy terenówki, roadstera i buggy, a to absurdalna kombinacja. „Kto czekał na 2-miejscowego mini-SUV-a cabrio? Nikt, a już zwłaszcza o tak okropnym prowadzeniu i zerowych umiejętnościach w terenie” – napisał „The Telegraph”, umieszczając X-90 na liście „10 najgorszych aut kiedykolwiek sprzedawanych w Wielkiej Brytanii”.

Problem tego modelu polegał głównie na tym, że powstał na bazie uwielbianej w tamtym czasie Vitary. A ona była 4-osobowa, miała znacznie większy bagażnik i była tańsza. Vitara X-90 miała być sympatycznym autem rekreacyjnym, ale ktoś je źle zaprojektował. W efekcie samochód był krytykowany nie tylko za dwa miejsca i mały bagażnik, ale też słabe osiągi, złe właściwości jezdne na asfalcie, brak przyjemności z jazdy i nietrafioną stylistykę. Suzuki dostało po łapach za zmienienie doskonałej terenówki w „beznadziejny, niesprzedawalny koszmar”.

Chrysler Crossfire (2004-2008)

Chrysler chciał mieć niewielkie auto sportowe, skorzystał więc z uprzejmości Mercedesa-Benza i zbudował na podzespołach roadstera SLK (R170) model Crossfire. Co mogło pójść nie tak? Jeśli wierzyć opinii prasy z tamtego okresu – wszystko. Jeremy Clarkson po przejażdżce Crossfire’em stwierdził, że „naprawdę trudno znaleźć w nim coś, co działa” i wszystkim zainteresowanym tym samochodem doradzał zakup używanego Mercedesa SLK. W trakcie kręcenia programu „Top Gear” Clarkson wypowiedział też zdanie, które do dziś jest uważane za jedną z najbardziej niepochlebnych recenzji w historii. Chodzi o niezbyt udaną stylistykę – zdaniem prezentera tył sportowego Chryslera przypomina defekującego psa.

I to nie jest tak, że tylko humorzastemu, wysokiemu Brytyjczykowi nie spodobał się ten wóz. Dziennikarz „Daily Telegraph” napisał, że to bez wątpienia najgorsze auto, jakim kiedykolwiek jeździł i, że aż trudno uwierzyć, że maczali w nim palce inżynieryjni arystokraci znani wcześniej jako Mercedes-Benz. Z kolei amerykański magazyn „Car and Driver” nie dziwi się, że klienci wybrali Infiniti G35, BMW Serii 3 Cabrio czy właśnie Mercedesa SLK, bo każdy z nich jest przyjemniejszy w prowadzeniu niż Chrysler Crossfire. Dziennikarze zwracali także uwagę na przestarzałe i tandetnie wykonane wnętrze, marne osiągi oraz utrudnione korzystanie z auta na co dzień. Reputacji nie pomogły odbudować Crossfire’owi nawet reklamy z Celine Dion.

Krzysztof Grabek

Wejdź na FORUM! ❯