Gdy w 1939 roku zaczynała się II wojna światowa, po polskich drogach (a kraj był rozleglejszy niż dziś) poruszało się zaledwie ok. 40 tysięcy aut. W porównaniu z kilkunastoma milionami dzisiaj, to przepaść. Byliśmy w tym względzie zacofani nawet w porównaniu z biedniejszymi sąsiadami. „Polska koniem stoi”, mówiło się wtedy i wynikało to z wielu, także historycznych przesłanek.
Władze oczywiście zdawały sobie sprawę z tego, że zapóźnienia w dziedzinie motoryzacji są ogromne i trzeba je pokonać, jeśli Polska ma być krajem nowoczesnym, lecz musiały się długo mierzyć z potężnym lobby końskim, które wszelkie próby motoryzowania kraju torpedowało. W efekcie przez prawie całe dwudziestolecie międzywojenne obowiązywały w Polsce przepisy podatkowe, które posiadanie auta czyniły zdecydowanie nieopłacalnym. Nie było też zbyt wielu stacji benzynowych, co powodowało, że nawet ci, których było na nie stać (przy średniej pensji na poziomie 150-200 zł najbardziej podstawowy samochód kosztował ok. 4000 zł), przed zakupem musieli rozważyć wszelkie za i przeciw i często okazywało się, że nie ma to po prostu sensu.
Nie oznacza to jednak, że przedwojenna Polska pod względem motoryzacyjnym była pustynią – przeciwnie, zwłaszcza w drugiej połowie lat 30. sytuacja zaczęła się szybko zmieniać. Jak grzyby po deszczu zaczęły powstawać różne inicjatywy zmierzające w kierunku rozwoju przemysłu samochodowego, prywatne, a później i państwowe montownie i fabryki. I o ile na przykład o działalności Fiata w Polsce w tym okresie słyszało wiele osób, to już ciekawy projekt luksusowego auta PZInż 403 Lux-Sport poszedł w zapomnienie, a szkoda.
PZInż 403 Lux-Sport
Prototypów polskich samochodów przed wojną powstało kilka, ale jeden z nich zasługuje na szczególną uwagę. To Lux-Sport, czyli PZInż 403. O ile w innych powstających wtedy u nas konstrukcjach stawiano na maksymalne oszczędności, aby finalny produkt był jak najtańszy i maksymalnie wiele osób mogło sobie pozwolić na jego zakup, tak LS miał zupełnie inne zadanie. Miał być pojazdem najwyższej klasy, który designem (opływowe, futurystyczne wręcz kształty), rozwiązaniami technicznymi i komfortem jazdy dorówna najlepszym markom zachodnim. Miał pokazać, że Polak też potrafi.
Zleceniodawcą projektu było zresztą wojsko, które potrzebowało reprezentacyjnych limuzyn dla najwyższych dygnitarzy i generalicji. Początkowo zamówiono 30 egzemplarzy, niestety cięcia budżetowe spowodowały szybką redukcję zamówienia do 21 sztuk a finalnie powstał tylko jeden w pełni sprawny prototyp.
PZInż 403 Lux-Sport - przedwojenny prototyp luksusowej limuzyny. Fot. Wikimedia
Podczas testów kierowcy bardzo chwalili potężne auto z silnikiem V8 o pojemności prawie 4 litrów i mocy 95 koni mechanicznych. Teksty zamieszczane we współczesnej prasie branżowej były wręcz entuzjastyczne – auto miało się prowadzić doskonale nawet po bardzo złych ówczesnych polskich drogach. Zastosowano w nim szereg nowatorskich rozwiązań, co owocowało bardzo dobrymi właściwościami jezdnymi i łatwością prowadzenia.
Kres projektowi położyły jednak bardzo wysokie koszty produkcji: PZInż wyceniły te auta na 40 tys. złotych za sztukę, gdy w tym czasie amerykańskiego 130-konnego Buicka 90 można było kupić za niecałe 14 tys. Wojsko potrafiło liczyć i postanowiono, że lepiej jednak będzie, w ramach ograniczonych środków, kupić nowe samochody za granicą.
Syrena Sport
W latach powojennych sytuacja motoryzacji zmieniła się. Powstała pierwsza duża fabryka aut osobowych, czyli FSO na warszawskim Żeraniu. Produkowano tam jednak początkowo jedynie auta na licencji radzieckiej, czyli słynne Warszawy M20, tzw. garbuski, przestarzałe już w momencie startu produkcji, a później także (już całkowicie według polskiego projektu) popularne Syrenki.
Władze komunistyczne w latach 50. i 60. ani myślały jednak, by tworzyć „pojazdy dla każdego”. W pierwszej kolejności samochody mieli dostać urzędnicy, działacze partyjni i funkcjonariusze różnych szczebli, a dopiero po zaspokojeniu ich apetytów można było pomyśleć o motoryzowaniu reszty społeczeństwa. Tym bardziej nie było miejsca na awangardowe auta sportowe – w kraju socjalistycznym nie było przecież środków na takie zbędne ekstrawagancje.
Mimo tych ograniczeń zapaleńcom z FSO udało się w 1961 osiągnąć coś wydawałoby się niemożliwego – po godzinach zwykłej pracy, samodzielnie i bez wsparcia skonstruowali oni auto, które pod względem rozwiązań technicznych, a przede wszystkim designu, imponuje nawet i dziś.
Chodzi tu o Syrenę Sport, w której designersko zjawiskowym, samonośnym nadwoziu (do dziś niektórzy eksperci z branży uważają, że to najlepszy projekt w historii polskiej motoryzacji) umieszczono dwucylindrowy silnik typu boxer o mocy 50 KM. Co ciekawe, owo nadwozie wraz z komorą silnika twórcy zaprojektowali tak, by nie zmieścił się w nim motor od syrenki, gdyby komukolwiek zachciało się w przyszłości w ten sposób ów projekt popsuć.
Syrena Sport - jeden z najbardziej designersko udanych projektów polskiej motoryzacji. Fot. Wikimedia
Auto swoim „zachodnim” wyglądem wzbudzało na ulicach sensację – w czasie testów pokonało ok. 30 tys. km, jednak bardzo szybko na szczytach władzy uznano, że projekt ten należy przystopować jako niezgodny z oficjalną linią motoryzacji proponowaną przez Partię. Dalszych testów zakazano, a prototyp został podobno komisyjnie zniszczony w 1975.
Fiat 125p Coupe
FSO stała się polską kuźnią niekonwencjonalnych projektów aut. Wynikało to także z faktu, iż z jednej strony kierownictwo firmy, świadome zapóźnienia naszego przemysłu motoryzacyjnego, chciało, by projektanci mieli okazję pokazać choć odrobinę swoich rzeczywistych możliwości, z drugiej – tworzenie prototypów pozwalało na testowanie ciekawych technologicznie rozwiązań, które z różnych przyczyn nie mogły od razu trafić do aut produkowanych seryjnie. Władzom partyjnym, niechętnym kosztownym nowinkom, tłumaczono zresztą, iż dzięki takim „pobocznym projektom” uda się do masowej produkcji wdrożyć więcej przydatnych i bardziej „konwencjonalnych” pomysłów.
Fiat 125 Coupe w Muzeum Motoryzacji. Fot. Wikimedia
Tak w 1971 powstał (na bazie konstrukcji Fiata 125p) Fiat 125p Coupe, dwudrzwiowy sedan o wyraźnie sportowym zacięciu. Prędkość maksymalna tego samochodu wynosiła aż 170 km/h (zapewniała mu to czterocylindrowa jednostka napędowa o pojemności 1,5 litra, mocy 90 KM, znacznie mocniejsza niż w zwykłych Fiatach 125).
Choć technologicznie auto bazowało na znanym nam wszystkim modelu 125p, to w żadnym wypadku nie przypominało go zewnętrznie. Nadwozie można uznać za wręcz fantazyjne – opływowe kształty w niczym nie przypominały jego starszego brata. Jedyny powstały, prototypowy egzemplarz tego samochodu zachował się do dziś i można go oglądać w Muzeum Motoryzacji w Warszawie.
FSO 1300 Coupe
Prototypy aut sportowych stały się specjalnością krajowej motoryzacji lat PRL. Jednym z takich projektów był samochód FSO 1300 Coupe. Publiczność wystawy „Warszawa XXX” w 1974, gdzie został zaprezentowany po raz pierwszy, okrzyknęła go nawet „polskim Lotusem Espritem”. Nadwozie projektował znany projektant wzornictwa przemysłowego Zbigniew Wattson (stworzył między innymi bryłę wspomnianego wcześniej Fiata 125 Coupe, ale też np. nadwozie dostawczego Tarpana).
FSO 1300 Coupe na wystawie Warszawa XXX. Fot. Wikimedia
Samochód ten był eksperymentem wykorzystującym rozwiązania technologiczne z kilku innych samochodów – od modelu 125, po Fiata 128 Rally. Niestety nie zakończył się on sukcesem. Właściwości jezdne auta były bardzo słabe, umieszczony poprzecznie z tyłu silnik o mocy 75 KM pozwalał uzyskać prędkość maksymalną na poziomie zaledwie 140 km/h, co wyglądało dość zabawnie przy zadziornej, trapezowej bryle, czy np. chowanych reflektorach. Ostatecznie władze FSO uznały, iż konstrukcja ta nie jest przydatna nawet jako punkt odniesienia przy projektowaniu nowych rozwiązań i jedyny istniejący egzemplarz auta nakazano zniszczyć.
FSO Wars
W latach 80. zacofanie technologiczne produkowanych w Polsce samochodów osobowych było już tak duże, że nawet ówczesne, niechętne zmianom władze komunistyczne zaczęły zdawać sobie z tego sprawę. Produkowany od 1967 roku Fiat 125p był przestarzały nie tylko pod względem wyglądu, ale także (a może nawet przede wszystkim) technologicznie. W tych warunkach postanowiono stworzyć projekt, który pozwoli polskiemu przemysłowi podjąć walkę z zachodnią konkurencją, przy czym w jego tworzeniu zdecydowano się skorzystać z doświadczeń firm zagranicznych i wziąć pod uwagę wszelkie panujące wówczas trendy stylistyczno-funkcjonalne.
FSO Wars - auto, które miało zrewolucjonizaować polską motoryzację w latach 80. XX wieku. Fot. Wikimedia
W efekcie tych prac w drugiej połowie lat 80. zaprezentowane zostało kompaktowe auto – FSO Wars, które porzucało dominujący wcześniej styl dużych samochodów w typie Fiata 125 czy Poloneza, przypominając nieco z wyglądu Volkswagena Golfa. Na potrzeby tego samochodu polscy projektanci zastosowali rozwiązania wcześniej w krajowych produktach motoryzacyjnych niestosowane, chociażby łamaną kolumnę kierownicy, strefy kontrolowanego zgniotu czy zbiornik paliwa odporny na kolizje. Prototypowe auta z przednim napędem wyposażono w silniki 1.1 o mocy 54 KM i 1.3 z 61 KM. Przewidywano też nawet odmianę z silnikiem diesla o pojemności 1.6 l.
Dlaczego Wars finalnie nie wszedł do seryjnej produkcji? To pozostaje tajemnicą tamtych czasów – konstrukcja zapowiadała się nowocześnie i odpowiadała ówczesnym trendom. Po zarzuceniu projektu FSO próbowało podjąć współpracę licencyjną m.in. z Fiatem czy Daihatsu, nic jednak z tych planów nie wyszło.
Tomasz Sławiński
Wejdź na FORUM! ❯
Komentarze (0) / skomentuj / zobacz wszystkie