Subaru XV - niespodziewane uzależnienie

Na początek muszę się do czegoś przyznać: do niedawna zupełnie nie rozumiałem idei crossoverów. Tworzenie nieco bardziej „nadmuchanych” wersji aut, które na ogół są odpowiednikami standardowych hatchbacków tylko po to, żeby nieco lepiej sobie radzić z wjeżdżaniem na krawężniki, wydawało mi się na dłuższą metę pozbawione sensu. Przecież w zdecydowanej większości przypadków najbardziej naturalnym terenem, w którym takie pojazdy się poruszają, jest miasto. Do terenowych wypraw z prawdziwego zdarzenia się nie nadają, a zakup takiego samochodu, żeby raz na jakiś czas zjechać gdzieś z asfaltowej drogi, to trochę jak kupowanie browaru, żeby się od czasu do czasu napić piwa.

Z drugiej strony… mam też w sobie odrobinę pokory, bo pamiętam, że jeszcze kilka lat temu należałem do grona tych, którzy skrycie podśmiechiwali się z kategorii SAV (sport-activity vehicle), czyli nadwozia typu coupe, rozbudowanego do wymiarów SUV-a. „Super absurd vecicle” – mówiliśmy wówczas. Czas pokazał, że producenci mają chyba nieco większą wiedzę o zamiłowaniach swoich klientów (albo po prostu dużo pieniędzy na marketing), bo jak się dziś rozejrzeć po naszych drogach, to pojazdów tego typu już jeździ całkiem sporo i z każdym dniem zdaje się ich przybywać. W każdym razie do odświeżonego Subaru XV podchodziłem dość nieufnie i z bardzo mieszanymi uczuciami. Zupełnie niepotrzebnie.

Spojrzenie z zewnątrz

Na pierwszy rzut oka XV jest nieco łagodniejszą, podniesioną wersją Imprezy, co samo w sobie budzi mimowolne uczucie niedowierzania, że ktoś w ogóle mógł wpaść na pomysł zaklęcia drogowej bestii w formie crossovera. Tylko najprawdopodobniej w tym pierwszym odruchu większość z nas zapomina, że Subaru już jakiś czas temu zerwało więzy łączące markę ze sportem, a Impreza stała się solidnym, ale mimo wszystko całkowicie „zwyczajnym”, cywilnym samochodem, które przeciętny Kowalski może po prostu nabyć w salonie, bez obowiązkowego kursu poskramiania jej dzikiej natury.

Nowy XV jest naturalnie nieco wyższy, pozbawiony ostrych przetłoczeń na masce i z nieco łagodniej ukształtowanym przodem, ale za to z bliźniaczo podobnym do Imprezy tyłem. Do bryły tego auta trzeba się po prostu przyzwyczaić, co w moim przypadku zajęło jakieś pół minuty. Jeśli naszym celem nie jest budzenie zazdrości sąsiadów, ani występ w konkursie motoryzacyjnych piękności, z kształtami nowego XV polubimy się szybko. Podobno najlepiej wygląda w kolorze pomarańczowym, ale… de gustibus. Ja na ten przykład preferuję konserwatywną klasykę: może być w każdym kolorze, byle był biały lub czarny.

Tak czy inaczej, trzeba oddać XV, że względem poprzedniej wersji, która nie podbiła specjalnie serc polskich kierowców i niezbyt często można ją spotkać na naszych drogach, nowe oblicze samochodu zyskało charakter i pazur. Może się podobać.

Zajrzyjmy do środka

Równie szybko, co zaprzyjaźnić się z bryłą samochodu, przyszło mi zmienić zdanie odnośnie sensu istnienia crossoverów. Bezdyskusyjnie jest nim wygoda. Na co dzień jeżdżę sporym SUV-em, więc cenię sobie siedzącą, a nie na wpół leżącą pozycję za kierownicą. XV oferuje mi praktycznie to samo, ale jednocześnie nie sprawia wrażenia, że środek ciężkości wędruje do góry, co podczas jazdy przekłada się na wrażenie mocnego trzymania się drogi (co jest również zasługą nisko umieszczonego silnika typu Boxer).

Nad głową pozostaje sporo miejsca, również na tylnej kanapie, na której spędzenie długiej podróży nie powinno stanowić problemu nawet dla rosłego pasażera. Miejsca jest po prostu w sam raz. Jeśli do tego dodać wysoką jakość materiałów, użytych do wykończenia wnętrza, czas spędzony w Subaru XV trudno będzie uznać za zmarnowany.

Wiele elementów wykończonych jest czarną skórą, przeszytą pomarańczową nicią, co wzmacnia wrażenie, że Japończycy wykonali tu kawał porządnej roboty, żeby wszyscy podróżujący XV czuli się dopieszczeni i chyba jedyną rzeczą, do której można się przyczepić w odniesieniu do wnętrza, jest stosunkowo niewielki bagażnik. 385 litrów odrobinę pachnie malizną…

Pod względem ergonomii wnętrze Subaru XV zaprojektowane jest niemal perfekcyjnie: wszystko jest pod ręką, żadne z ustawień nie wymaga przebijania się przez skomplikowane menu, wszystkie najważniejsze funkcje dostępne są natychmiast po naciśnięciu odpowiedniego przycisku, z których część umieszczona jest na bardzo wygodnej kierownicy, o stosunkowo małej średnicy wieńca.

Przed sobą masz czytelne zegary, z kolorowym wyświetlaczem pośrodku, na którym znajdują się podstawowe informacje o aktualnych parametrach jazdy. XV jest wyposażone ponadto w dwa ekrany: większy, umieszczony w centralnej konsoli i wyświetlający mapę nawigacji lub dane z aplikacji (system współpracuje z Apple Car Play i Android Auto) oraz mniejszy, zlokalizowany tuż pod przednią szybą, na środku deski rozdzielczej, na którym wyświetlać możemy rozmaite informacje, pochodzące z różnych systemów, w które wyposażony jest samochód. I choć dzięki Apple Car Play miałem do dyspozycji aż trzy różnego rodzaju rozwiązania nawigacyjne, bez chwili wahania wybrałem fabryczne, oparte o system TomTom-a, do którego nie dość, że mam duży sentyment (z aplikacyjnej wersji nawigacji TomTom Go korzystam na co dzień), to jeszcze system znakomicie współpracuje z owymi dwoma ekranami, wyświetlając na górnym, pozostającym cały czas w zasięgu wzroku, wszystkie ważne wskazówki, dotyczące trasy.

W ruchu

Na wygodę jazdy nowym XV ogromny wpływ mają rozwiązania w zakresie bezpieczeństwa, oparte o system EyeSight, który jest chyba najmocniejszą stroną oferty Subaru. Rozwiązanie EyeSight to skomplikowany system kamer i czujników, monitorujących przestrzeń przed samochodem i wokół niego. Na jego bazie działa adaptacyjny tempomat, którego czułość (odległość do poprzedzającego samochodu) możemy regulować.

Na EyeSight oparte jest również funkcjonowanie asystenta pasa ruchu, który stale monitoruje pozycję auta między liniami i w przypadku niesygnalizowanego kierunkowskazem przesunięcia pojazdu względem osi pasa, natychmiast ostrzega kierowcę sygnałem dźwiękowym i informacją na desce rozdzielczej. W przypadku długiej jazdy na wprost, gdy kierownica pozostaje w stałej pozycji, aktywowany jest system, który samodzielnie koryguje tor jazdy i w przypadku zbliżania się do którejś z krawędzi jezdni samoczynnie powraca na właściwą trajektorię.

Na szerokich i dobrze oznakowanych drogach system działa bez zarzutu. Nieco gorzej radzi sobie na drogach niższej kategorii, gdzie linie wyznaczające krawędzie nie zawsze są odpowiednio wyraźne lub nie ma ich wcale – tam system ma tendencję do chwilowego wyłączania się, o czym informuje dość irytującym dźwiękiem. Podobnie działa w przypadku omijania wysepek na środku drogi – system EyeSight niezbyt dobrze radzi sobie z nagłą zmianą kierunku, bo prawdopodobnie w momencie ruchu kierownicą w celu ominięcia przeszkody, system „widzi” już drogę za wysepką i kierunki przestają mu się zgadzać. Jeśli nie chcemy, by jazdę zakłócało nam częste informowanie o dezaktywacji systemu, możemy samodzielnie tę funkcję wyłączyć.

Do rozwiązań z zakresu systemów bezpieczeństwa należy również tzw. asystent martwego pola, dość powszechnie już dziś stosowany. W Subaru zwraca na siebie uwagę dwoma elementami: umieszczeniem dużego zestawu diod ostrzegawczych po wewnętrznej części obudowy lusterek (zamiast ikony na samym lustrze, co spotykamy najczęściej) oraz faktem, że system nie tylko ostrzega przed pojazdem, znajdującym się w obrębie tzw. martwego pola, ale działa również wtedy, gdy pojazd na sąsiednim pasie znajduje się jeszcze daleko, ale zbliża się z dużą prędkością.

System ostrzeżeń aktywuje się również podczas cofania, gdy za naszym samochodem niespodziewanie znajdzie się pieszy lub rowerzysta. Działa to wszystko na tyle sprawnie i nienachalnie, że choć na co dzień nie jestem szczególnym zwolennikiem przejmowania przez samochody funkcji, które kierującego mogą zwolnić z myślenia i zachowania ostrożności, to w tym przypadku działanie tego rodzaju wsparcia wydało mi się nad wyraz pomocne.

Wrażenia z jazdy

Cóż… wygoda ponad wszystko, choć to uczucie mogło być też potęgowane faktem, że model, który miałem okazję testować, był wyposażony w silnik o pojemności 1600 cm3 i zaledwie 114 KM. A to zdecydowanie za mało, jak na samochód ważący blisko 1,5 tony. Niezbyt mocny silnik w połączeniu z bezstopniową skrzynią biegów CVT, nazwaną przez Subaru Lineartronic, o której można powiedzieć wiele, ale nie to, że ma jakąś charakterystykę (do jej działania trzeba się po prostu przyzwyczaić, by uwolnić się od wrażenia, że za każdym razem działa inaczej) – to wszystko sprawiało, że jazdę XV należy traktować jako przyjemną, pod warunkiem, że nie ma się wygórowanych wymagań względem dynamiki.

Jeśli ktoś lubi szybkie starty spod świateł, powinien się raczej rozejrzeć za wersją z silnikiem 2.0. Ale jeśli jesteś facetem po 40., który już się w życiu wyszalał, a teraz wiedzie spokojne, wygodne i ustabilizowane życie, jazda XV będzie po prostu pasować do tej układanki. Jeśli jesteś wystarczająco cierpliwy, żeby poczekać kilkanaście sekund, aż auto rozpędzi się do prędkości dopuszczalnej na autostradzie, lub nie przeszkadzają ci wysokie obroty podczas pokonywania wzniesienia, resztę drogi przejedziesz z pewnością komfortowo i z dużą przyjemnością.

Mimo dosyć dużego prześwitu XV doskonale trzyma się drogi, cały układ jezdny wydaje się być dość sztywny, a elektryczne wspomaganie, w które od czasu do czasu wtrąca się działanie asystenta pasa ruchu, daje poczucie ciągłego panowania nad pojazdem. Poczucie pewności prowadzenia wzmacnia też stały napęd na wszystkie koła, który domyślnie rozkłada napęd w proporcji 60% - przód i 40% - tył, ale potrafi błyskawicznie zareagować na zmianę warunków i utratę przyczepności. I rzecz nie bez znaczenia: przy 140 km/h w kabinie jest nadzwyczajnie cicho.

A kiedy już tym zgrabnym i solidnie wyposażonym crossoverem zjedziesz z autostrady i zdarzy ci się wjechać na polną drogę, prawdopodobnie na twojej twarzy zagości szeroki uśmiech, bo oto znajdziesz się w okolicznościach, dla których w ogóle wymyślono te dziwne pojazdy. XV, dysponujący dużym prześwitem i znakomicie zestrojonym zawieszeniem, na nierównym gruncie czuje się jak ryba w wodzie. Pewnie nie zabrałbym go na żadną przeprawę przez błota, ale na górskich ścieżkach radził sobie znakomicie.

Skrzynię biegów można ustawić w pozycji L, która wedle zapewnień producenta ma pomagać podczas ostrych zjazdów. I rzeczywiście: silnik wchodzi wówczas na odrobinę większe obroty, ale w środku samochodu odnosi się wrażenie, że pokonuje wówczas zdecydowanie większy opór – auto podczas zjazdu utrzymuje stałą prędkość i pozwala się pewnie prowadzić w dół. To ustawienie skrzyni biegów można też od czasu do czasu wykorzystać w razie potrzeby nagłego przyspieszenia na prostej drodze, choć trzeba się liczyć z gwałtownym wzrostem apetytu na paliwo.

No i właśnie: ile XV właściwie spala?

Według zapewnień producenta jazda w cyklu mieszanym powinna móc być zaspokojona 6,5 litrami paliwa na 100 km. W praktyce udało mi się osiągnąć – przy naprawdę spokojnej jeździe – wynik o 1 litr wyższy. Przy nieco bardziej dynamicznej jeździe (oczywiście w zakresie tego, na co pozwala ów niezbyt mocarny silnik) trzeba się liczyć ze spalaniem w zakresie 8 litrów / 100 km. Sporo, jak na mimo wszystko nie największy samochód.

Na pociechę dostajemy dwa ciekawe gadżety, związane ze spalaniem: działanie systemu autostop jest prezentowane na wyświetlaczu w dwóch formach: czasu, który samochód spędził w korkach z wyłączonym silnikiem oraz ilości paliwa, które zostało w tym czasie zaoszczędzone. Świadomość, że 55 minut korków jest równoznaczne ze spaleniem 1 litra benzyny działa na wyobraźnię.

Drugi „gadżet” to dość interesujące rozwiązanie samego systemu wyłączania silnika podczas postoju, które aktywuje się dopiero przy mocniejszym naciśnięciu pedału hamulca. Rzecz bardzo pomocna np. przy wyjeździe za miasto podczas weekendowego szczytu: powolne przesuwanie się metr po metrze w sznurze samochodów nie powoduje każdorazowo wyłączenia i włączenia silnika, co na dłuższą metę potrafi być dość irytujące.

A ile kosztuje?

Najbogatsza wersja Subaru XV kosztuje niewiele ponad 100 tysięcy złotych. Niewiele, jeśli wziąć pod uwagę, że fabrycznie wyposażona jest w większość elektronicznych systemów bezpieczeństwa, za które inne marki życzą sobie sporych dopłat. I jednocześnie dość dużo, jak za samochód, który przy dość dużych gabarytach dysponuje relatywnie niezbyt mocnym silnikiem i nieproporcjonalnie do niego dużym apetytem na paliwo.

Ale jest jeden element, który usprawiedliwia tego rzędu wydatek: niebywała frajda z jazdy. To jest coś, co było najbardziej zaskakujące w kilkudniowej przygodzie z XV: chociaż to auto nie oferowało niemal żadnego skoku adrenaliny w momencie uruchomienia silnika, nie mogłem się oprzeć pokusie, by nieustannie nim gdzieś jeździć. Jeśli Subaru pragnęło stworzyć samochód, którym się jeździ dla samej przyjemności, to z XV w tym zakresie osiągnęli bardzo, bardzo dużo: zbudowali absolutnie zwyczajny, solidny, choć niczym szczególnie nie wyróżniający się pojazd, z którego się nie chce wysiadać.

Dane techniczne

• Model: Subaru XV 1.6i
• silnik: 4-cylindrowy, w układzie bokser, 16V
• pojemność silnika: 1600 cm3
• moc: 84 kw / 114 KM przy 6200 obr/min
• skrzynia biegów: Lineartronic (CVT - bezstopniowa)
• napęd: na wszystkie koła (stały) Symmetrical AWD
• ogumienie: 225/60R17
• średnica zawracania: 11,6 m
• rodzaj nadwozia: hatchback / crossover
• liczba drzwi: 5

Masy i wymiary

• masa własna / całkowita: 1408 / 1940 kg
• długość / szerokość / wysokość (mm): 4465 / 1800 / 1615
• prześwit: 220 mm
• rozstaw osi: 2665 mm
• pojemność zbiornika paliwa: 63 l
• pojemność bagażnika: 385 / 1310 l

Osiągi

• przyspieszenie 0-100 km/h: 13,9 s
• prędkość maksymalna: 175 km/h
• zużycie paliwa (cykl mieszany): 6,4 l (deklaracja producenta)
• emisja CO2: 145 g/km (deklaracja producenta)

Cena testowanego modelu: 23.800 € / 102.425 zł (wg cennika listopad 2018)

PLUSY:

• obszerna i wygodna przestrzeń pasażerska
• ergonomiczna i uporządkowana konsola kierowcy
• zaawansowane systemy bezpieczeństwa, oparte o rozwiązanie EyeSight
• bardzo dobre właściwości jezdne zarówno na asfalcie, jak i nieutwardzonym podłożu

MINUSY:

• niska moc silnika i słaba dynamika pojazdu
• relatywnie wysokie zużycie paliwa
• stosunkowo mała przestrzeń bagażowa

Mariusz Czykier