Norma Euro 7 – wyrok na samochody spalinowe?

Gdyby przedstawiony pod koniec zeszłego roku plan zaostrzenia norm emisji spalin i szkodliwych związków wszedł w życie, byłby wprowadzonym przez zaplecze zakazem sprzedaży samochodów spalinowych. Zmienić miałyby się nie tylko limity, ale też procedura pomiarowa.

Komisja Europejska chciała, żeby od 2025 r. auta emitowały ponad trzy razy mniej dwutlenku węgla niż obecnie – limit miałby wynosić tylko 30 g/km (obecnie jest to 95 g/km). Nie to jednak wywołało największe kontrowersje. W projekcie pojawiło się bowiem kilka innych punktów niewykonalnych technicznie w przeciągu zaledwie czterech lat.

Euro 7 – Śledzenie i zero tolerancji

Jeśli branża motoryzacyjna ma do 2050 r. osiągnąć neutralność klimatyczną, dalsze zaostrzanie emisji dwutlenku węgla (CO2) jest nieuniknione. Z tym producenci jeszcze jakoś sobie radzą (od tego są w gamach „elektryki” i hybrydy plug-in), ale norma Euro 7 w obecnej formie wymagałaby także drastycznego zmniejszenia poziomu emisji tlenków azotu (NOx) i tlenku węgla (CO). Miałaby też całkowicie zmienić warunki przeprowadzania przejazdów z aparaturą pomiarową. Z największą falą krytyki spotkały się postulaty:

• zaostrzenia limitu emisji NOx z obecnego poziomu 60 mg/km (i 80 mg/km dla diesli) do zaledwie 10 mg/km
• zaostrzenia limitu emisji CO z obecnego poziomu 1000 mg/km do 100-300 mg/km
• zniesienia tolerancji pomiaru wynoszącej 25-30 mg (w praktyce wynik dla pewności musiałby więc być zerowy)
• skrócenia trasy testu RDE (Real Driving Emissions) z 16 km do 5 km (silnik musiałby zatem być „czysty” już od uruchomienia)
• obowiązku zachowania wyników mieszczących się w normie w różnych zakresach temperatur, na różnych wysokościach, a nawet z zamontowanymi boksem dachowym, uchwytem rowerowym czy podłączoną przyczepą
• wyposażenia jednostek napędowych w systemy monitorujące emisję w trakcie eksploatacji samochodu w ciągu 15 lat lub na dystansie 240 tys. km

Tak wygląda test RDE, czyli pomiar emisji wykonany w rzeczywistym ruchu a nie przygotowanym laboratorium 

Euro 7 – Jest nadzieja?

Zapowiedź tak drastycznych zmian spotkała się z falą krytyki płynącej nie tylko z kręgów przemysłowych, ale też od polityków. Presja była ogromna, więc grupa doradcza Komisji Europejskiej AGVES (Advisory Group on Vehicle Emissions Standards) ostatecznie zmieniła swoje rekomendacje. KE wyjaśniła też, że jej celem wcale nie jest uniemożliwienie produkcji silników spalinowych.

Hildegard Müller, szefowa niemieckiego Stowarzyszenia Przemysłu Samochodowego (VDA), postrzega to wydarzenie jako duży sukces. – Plany normy Euro 7 dla samochodów osobowych pokazują, że Komisja Europejska zaakceptowała granice tego, co technicznie wykonalne i zrezygnowała z celów niemożliwych do spełnienia. To dobry znak dla obywateli Europy, a także dla ochrony środowiska – skomentowała w wydanym oświadczeniu.

Dlaczego to dobry znak? Dla obywateli dlatego, że przemysł motoryzacyjny będzie mógł nadal funkcjonować w obecnej formie. Zatrudnienie zachowają nie tylko osoby pracujące przy produkcji silników spalinowych, ale też kontrahenci dostarczający części czy oprogramowanie. Przemysł motoryzacyjny ma istotny udział w generowaniu PKB wielu krajów unii, więc to dobra informacja także dla gospodarek. A co ma do tego środowisko? Wprowadzenie tak wyśrubowanych norm mogłoby mieć efekt odwrotny od zamierzonego – zamiast kupować nowe, przyjazne otoczeniu samochody, jeździlibyśmy dłużej starymi.

Nic jeszcze nie jest przesądzone, wszak głosowanie nad emocjonującym wiele środowisk projektem odbędzie się dopiero pod koniec 2021 r. Do tego czasu jeszcze wiele może się zmienić. Wydaje się jednak, że Komisja Europejska spuściła już z tonu i nie chce wprowadzać norm, których nie da się spełnić.

Krzysztof Grabek