Mazda MX-5 - odważ się!

Z roadsterami jest pewien kłopot. Większość facetów chciałaby nimi jeździć, ale mało który ma odwagę zrezygnować z kupna zwykłego auta. To trochę jak z podrywem w knajpie. 99% gości w myślach rozbiera tę dziewczynę przy barze, ale podejdzie i zagada tylko 1%. I odjedzie z nią roadsterem. Pewnie dlatego ich kierowcy są tak powszechnie wyszydzani i stereotypowo kojarzeni ze starzejącymi się playboyami.

Jak w każdym stereotypie i w tym jest ziarno prawdy, jednak nie tyczy się on kosztującej zależnie od wersji ok. 100 tys. zł Mazdy MX-5. Po pierwsze za sprawą wyglądu auta. Choć od pierwszej generacji modelu z końca lat 80. japoński roadster ewoluował, to zachował atrakcyjne, klasyczne proporcje. Dłuuugą maskę, nisko zawieszone nadwozie osadzone szeroko na kołach i krótki, lekko zadarty do tyłu kuper. Szkoda tylko, że nie ma już otwieranych świateł jakie miała pierwsza generacja...

MX-5 można zresztą nieco personalizować dodając przedni splitter, aerodynamiczne nakładki na progi i dyfuzor z tyłu. Wtedy „emixpiątka” upodabnia się do gustownie stuningowanego auta w stylu JDM. Klasycy pewnie wybiorą auto „saute” i moim zdaniem dobrze. Bo kolejną zaletą Mazdy jest to, że jak człowiek by się nie starał, to trudno zostać posądzonym o szpan czy o gustowanie w 18-tkach spod dyskoteki, co akurat w przypadku większości dostępnych na polskim rynku cabrio i roadsterów jest pierwszym skojrzeniem. Mazda bowiem nie rzuca się w oczy, a przyciąga wzrok, to jednak duża różnica.

Pod wspomnianą długą maską z charakterystycznym wybrzuszeniem, siedzi benzynowy 2-litrowiec. Gdy uniesiesz pokrywę silnika, zobaczysz, że umieszczono go tuż przed przednią szybą, dzięki czemu jest blisko środka ciężkości. To wpływa na 

rozkład mas i w konsekwencji na poprawę właściwości jezdnych, ale o tym za chwilę. Sam motor to rzędowy czterocylindrowiec bez turbin czy sprężąrek. Kręcący się w okamgnieniu do czerwonego pola zaczynającego się od 7200 obr/min. Soundtrack jednostki napędowej zmienia się od wizgu przemykającego motocykla do dźwięku, który jak na moje ucho wchodzi nawet w rejestry zbliżone do V6. W tym czasie moment obrotowy uderza z całą mocą przy 5 tysiącach obrotów. Wysoko? Owszem, ale dzieje się to tak szybko, że jestem przekonany, iż blok silnika rozgrzewa się do czerwoności.

I jak ta MX-5 jeździ! Znów w odróżnieniu od wielu cabrio czy roadsterów, nie jest po prostu zwykłym autem bez dachu, które jeździ jak swój „cywilny” odpowiednik.

Ot choćby wyborny sposób układania się Mazdy w zakręcie. Kierując nią czuć, jak tył pojazdu ślizga się w kontrolowanej nadsterowności, płynnie nastawiając cały kadłub do wyjścia z łuku na prostych kołach. To ten typ balansowania ciężarem jaki można obserwować w narciarskim slalomie gigancie. Nadsterowność nie jest przesadna. Jest jej dokładnie tyle, by móc cieszyć się każdym zakrętem, bez walki z autem. Wraz z każdym kolejnym łukiem drogi chce się sprawdzać, jak wiele jeszcze pojazd potrafi, gdzie leży granica przyczepności. Tym bardziej, że uślizg tylnej osi jest bardzo płynny, bez nerwowego zarzucania tyłem. Jazda nie stresuje. Jednocześnie jest bardzo ekscytująca i powoduje podnoszenie się kącików ust w uśmiechu. To akurat może zostać omylnie odczytane przez ewentualną pasażerkę jako zbytnie zadufanie, ale jadąc Mazdą... można o pasażerce trochę zapomnieć, nawet gdyby siedziała tam playmate roku. Przy okazji, warto podkreślić zalety małej kabiny pasażerskiej, dzięki czemu do kolana pani na sąsiednim fotelu jest blisko, tuż za tunelem środkowym. Sprawdźcie sami.

Do rzeczy. Dopiero gdy w zakręcie ostrzej i szybciej dodmy gazu, tylnym kołom umyka więcej przyczepności, dzięki czemu efektownie wychodzimy z łuku. Jeśli nieco przesadzimy, łatwo kontrować ruchem kierownicy i dawkowaniem gazu, gdy tylne koła zaczną zbyt ochoczo gonić przód. Zdarza się to, gdy na jezdni jest mokro, a trzeba pamiętać, że ESP w Mazdzie ma daleko posuniętą granicę mówienia „hola, chłopie!”. Dołożono do tego precyzyjny układ kierowniczy, dający dużo czucia oraz 

niezbyt mocne wspomaganie kierownicy, dzięki czemu łatwiej nadawać przednim kołom żądany kierunek przy szybkiej jeździe. Całość daje więc rzadko spotykane w dzisiejszych autach uczucie prowadzenia pojazdu, a nie bycia przezeń wiezionym przy jednoczesnym trzymaniu koła kierownicy.

Łatwo także docenić dwoistą naturę japońskiego roadstera. Poza dzikością, kojarzącą się z samurajem, lekko traktowany zamienia się w relatywnie wygodne auto do spokojnego przemieszczania się po mieście, czy połykania kilometrów autostrad. Użytkowo też nie jest źle. Bagaże na weekendowy wypad za miasto dla dwóch osób bez problemu pomieści 150-litrowy bagażnik oraz kilka mniejszych schowków. Komfort? Cóż, to w końcu roadster, jak ktoś chce komfortu polecamy zostać w łóżku. Praktycznie, choć auto jest naturalnie twarde, to jednak po 400 kilometrach nie jest konieczny masaż wszelkich części ciała. Choć zawsze możecie poudawać, szczególnie gdy wieziecie wcześniej wspomnianą playmate...

Wady? Jeśli przeszkadza ci marne wyciszenie wnętrza, zastanów się nad innym autem. Sztywny dach, owszem dobrze chroni przed wiatrem, ale przy wyższych prędkościach szum może być dokuczliwy. Ale jak chcesz ciszy, polecam odwiedziny parku narodowego.

Ktoś szukający robiących wrażenie osiągów, będzie zawiedzony. 8 sekund do setki, to zaledwie tyle, ile Skoda Octavia z 1,8-litrowym motorem. Nie doświadczymy tu ani wciskania w fotel, ani zawrotnych prędkości maksymalnych, choć w Mazdzie absolutnie nie o „setki” chodzi, a subiektywne odczucie przyspieszania oceniam na ok 6 sekund.

Trudno polubić smutne, szare wnętrze. Poza kierownicą i lewarkiem skrzyni biegów większość materiałów użytych w kabinie jest szara, twarda, choć z japońską perfekcją poskładana. Sportowy charakter ratuje deska rozdzielcza z pięcioma wskaźnikami. Trzy z nich podskakują, głównie w górę – obrotomierz, poziom oleju w misce i prędkościomierz. Zaskujące jest jednak, że poziom paliwa w baku nie skacze w dół z prędkością równą wskazówce obrotomierza. Spalanie, bez względu na to, jak bym nie „cisnął” auta, wahało się od 8,5 do 9 litrów. W mieście, trasie czy jadąc 60 km/h i 200 km/h. Co ciekawe, koszty użytkowania Mazdy są conajmniej rozsądne. Serwis w ASO kosztuje niewiele więcej niż małej Mazdy 2, podobnie jak wymiana oleju czy klocków hamulcowych.

No i nie da się zabrać na pokład rodziny, ale to akurat chyba jednak mały problem. Większość facetów po 40. ma już prawie dorosłe dzieci, więc niech sobie jeżdzą swoimi autami. Choć jestem przekonany, że będą wpadały do „starego” pożyczyć Mazdę.

Ed Borowski