Jaka będzie przyszłość diesli w Polsce?

Sprawa polityczna?

O tym, co ujawniono w USA, mówiono od dawna. Już w 2011 roku Komisja Europejska opublikowała raport, w którym ostrzegano o nadmiernej emisji spalin samochodów z silnikami diesla. Niewiele wówczas zrobiono – europejskie organy nie mogły dojść do porozumienia z krajowymi rządami – więc proceder trwał w najlepsze. Dopiero amerykańskie badania na poważnie zatrzęsły motoryzacyjnym rynkiem, ponieważ okazało się, że wynikami manipulowano nie tylko w Volkswagenie i by pojazdy spełniały wszystkie niezbędne normy, będą musiały zostać poddane naprawie. Dieslom z marszu przypisano niemal całą odpowiedzialność za zanieczyszczenia w miastach, a rynki zareagowały kilkunastoprocentowym spadkiem sprzedaży aut z silnikami wysokoprężnymi. Przekonanie, że to właśnie diesle zbawią świat, bo emitują znacznie mniej dwutlenku węgla niż silniki benzynowe, zniknęło bezpowrotnie.

Reakcje na „aferę Volkswagena” świetnie ukazały różnice między amerykańskim i europejskim rynkiem. Za oceanem na producentów nałożono olbrzymie kary, a kilku menedżerów VW trafiło do więzienia. Tymczasem Komisja Europejska nie zajęła jednoznacznego stanowiska wobec oszukujących koncernów. W Niemczech aresztowano co prawda dyrektora generalnego Audi oraz nałożono miliardową karę na Volskwagena, ale w pozostałych krajach stanowczych działań jednak nie uświadczyliśmy.

To, jak szybko jednostki wysokoprężne znikną z rynku, zależy w dużej mierze od legislacji i popytu – producenci szybko z ich sprzedaży się nie wycofają, zwłaszcza, że pozostaje jeszcze transport ciężarowy, w którym nie tak łatwo zastąpić silniki diesla.

Niemal ideał

Eksperci nie pozostawiają złudzeń: jeśli weźmiemy pod uwagę efektywność pracy i czystość spalin, współczesne silniki diesla to konstrukcje niemal idealne. Silniki wysokoprężne są jednocześnie bodaj najbardziej wszechstronnymi silnikami do napędu samochodów, a jedyną wadą współczesnych diesli jest chyba wyłącznie cena paliwa. Należy przy tym pamiętać, że obecnie produkowane diesle spełniają najbardziej rygorystyczne normy emisji szkodliwych związków w spalinach.

Mniej różowo jest w przypadku starszych samochodów. Kilkunastoletnie pojazdy wymagają kosztownych napraw. Wielu klientów obraziło się na diesle właśnie ze względu na skomplikowane i drogie działania naprawcze. Nierzadko co bardziej eksploatowane auta z silnikami wysokoprężnymi wymagają inwestycji przewyższających wartość pojazdu. I tego niestety nie unikniemy, bo również współczesne diesle to skomplikowane konstrukcje, które po kilku latach jazdy wymagają dużej świadomości użytkującego w zakresie właściwej eksploatacji.

Koncerny mają się dobrze

Od wybuchu „afery Volkswagena” komentatorzy wieszczą definitywny koniec diesli. I choć silniki wysokoprężne mają licznych przeciwników, nie mówiąc już o koszmarnej prasie, to oficjalne statystyki nie są dla producentów aż tak bezlitosne. OK, w wielu krajach – w tym lubującej się w dieslach Francji – wzrostowy trend sprzedażowy diesli został przerwany. Są jednak państwa, w których od czasu „Dieselgate” popyt na takie pojazdy... wzrósł! Przykładem są tu Bułgaria i Rumunia, a także Szwecja. Również wyniki finansowe są dla koncernów satysfakcjonujące – po chwilowej zadyszce związanej z „aferą Volkswagena” (wartość VW wówczas drastycznie spadła), producenci znów cieszą się milionowymi zyskami.

Hybrydy popularne w Polsce?

Na następców diesli typuje się hybrydy. Nieprzypadkowo, bo w warunkach jazdy miejskiej hybrydy są bezkonkurencyjne – palą mało i są bardzo tanie w eksploatowaniu. Obawy o trwałość akumulatorów również okazały się bezzasadne, ponieważ nawet jeśli baterie wymagają naprawy, to jej koszt przeważnie nie jest większy od kompleksowego remontu diesla. Polacy to naród bardzo pragmatyczny, dlatego można się pokusić o stwierdzenie, że w najbliższych latach wzrośnie popularność używanych hybryd, które będą wypierać diesle.

Na razie jednak prym silników hybrydowych to pieśń przyszłości. Dane udostępniane przez Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR wskazują, że Polacy wciąż chętnie sięgają po diesle, ale te importowane, zwłaszcza z Niemiec. Że ekologia, że zanieczyszczenia? Nie znam nikogo, dla kogo aspekt ekologii byłby istotny przy zakupie samochodu. Polacy chcą kupić auto jak najtaniej, a potem użytkować je jak najniższym kosztem. Nic innego się nie liczy. Bo żeby aspekt ekologii miał nad Wisłą znaczenie, najpierw należy zwiększyć siłę nabywczą Polaków, a potem zmienić prawo. A z tym może być problem.

W Niemczech już teraz aktywnie walczy się z dieslami. W Berlinie każdy samochód musi mieć naklejkę wskazującą na poziom emisji spalin: zieloną, żółtą lub czerwoną. Do ścisłego centrum – ok. 10 proc. powierzchni miasta – można wjechać wyłącznie autami z zieloną naklejką. Podobne strefy niskoemisyjne funkcjonują w innych niemieckich metropoliach, m.in. w Hanowerze.

Ale nie tylko nasi zachodni sąsiedzi wprowadzają tego typu rozwiązania. Od listopada 2019 roku do Rzymu nie można wjechać samochodem z silnikiem wysokoprężnym, który spełnia normę Euro 3, a więc zarejestrowanym przed 2006 rokiem. Za złamanie zakazu grozi wysoka kara – nawet 679 euro! Zakaz dotyczy aut prywatnych, dla pojazdów używanych do transportu towarów wprowadzono okres przejściowy do 31 marca 2020 roku – do tego czasu ciężarówki z silnikami wysokoprężnymi mogą jeździć w określonych strefach Wiecznego Miasta oraz w określonych godzinach, od poniedziałku do piątku. Zmiany mogą być dotkliwe dla mieszkańców włoskiej stolicy, ponieważ według szacunków takimi dieslami porusza się ponad 200 tys. rzymian.

Do Paryża nie wjedziemy dieslami wyprodukowanymi przed 1997 rokiem, a od 2025 żadnymi, niezależnie od roku produkcji. Londyńczycy zamierzają przestać sprzedawać takie samochody od 2040 roku, natomiast już teraz w brytyjskiej metropolii funkcjonują strefy (w ścisłym centrum), za wjazd do których musimy zapłacić, jeśli nasz samochód nie spełnia norm Euro 4 (standardowa opłata to 12 funtów za dzień). Podobnie jest w Sztokholmie, gdzie płatna strefa to obszar aż 35 km kw., zamieszkiwany przez 2/3 mieszkańców miasta. Jeszcze inaczej z dieslami walczy się w Norwegii, gdzie można liczyć na ogromne dopłaty do kupna samochodu elektrycznego.

Tego typu „alternatywne” rozwiązania to nic nowego. Takie kraje jak Belgia, Francja czy Grecja walczą z dieslami również w inny sposób: inwestują w carsharing, transport publiczny oraz elektromobilność. Ograniczają ruch tranzytowy, a same zakazy wjazdu do miast samochodów z silnikami wysokoprężnymi to raczej wyjątki aniżeli reguły. Choć niedługo może się to zmienić, gdyż Dania stanęła na czele ruchu, który odgórnie chce nakazać państwom członkowskim Unii Europejskiej wycofanie aut z silnikami spalinowymi z dróg. Pomysłodawcy projektu liczą, że zakaz sprzedaży diesli wejdzie w życie już do 2030 roku. Ponadto Duńczycy – na terenie własnego kraju – zamierzają od 2030 roku wprowadzić całkowity zakaz rejestracji diesli. Podobne deklaracje składa wiele krajów m.in. Irlandia, Indie czy Izrael.

Zapytaliśmy urzędników największych polskich miast o ewentualne wprowadzenie – wzorem niektórych zachodnich metropolii – zakazu wjazdu do centrum samochodów z silnikami wysokoprężnymi. W większości odpowiedzi były niemal identyczne: „na razie nie są prowadzone prace nad wdrożeniem takich regulacji”. Jedynie Jan Kosmecki z Biura Koordynacji Projektów i Rewitalizacji Miasta Poznań poinformował nas, że „władze analizują ewentualną możliwość wprowadzenia Stref Czystego Transportu”. W równie dyplomatycznym tonie wypowiedział się Marek Łucyk, wiceprezydent Gdyni – w przesłanym do redakcji oświadczeniu zaznaczył, że „Gdynia nie wyklucza wprowadzenia w przyszłości strefy niskoemisyjnej w ścisłym centrum”. Z kolei Piotr Wasiak z Biura Rzecznika Prasowego Miasta Łodzi tłumaczy, że „Łódź skupia się na zachęcaniu do korzystania z innych środków transportu”.

No właśnie... Choć Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych z 11 stycznia 2018 roku daje miastom możliwość wprowadzenia tzw. „czystych stref”, te wolą w inny sposób walczyć z zanieczyszczeniami. Gdynia nieustannie poprawia jakość transportu zbiorowego np. poprzez zakup nowoczesnego taboru trolejbusów. Warszawa w latach 2019-2023 przeznaczy aż 300 milionów złotych na walkę ze smogiem. – Pieniądze są przewidziane m.in. na usunięcie nieekologicznych kotłów oraz dodatkowe mycie ulic, które zmniejszy zanieczyszczenie powietrza pyłami – informuje Tomasz Demiańczuk, inspektor z Urzędu m.st. Warszawy. Z kolei Bartosz Piłat z krakowskiego Zarządu Transportu Publicznego chwali się, że miasto skutecznie zachęca mieszkańców do zmiany nawyków transportowych i rezygnacji z samochodów: – Od 2013 roku zmniejszyliśmy liczbę podróży samochodami po śródmieściu o 7 proc., zaś tramwajami i autobusami jeździ od tamtej pory o 30 proc. osób więcej.

Diesle jeszcze pojeżdżą

Na wprowadzenie zakazu wjazdu diesli do centrum polskich miast jeszcze nie przyszedł czas. I choć nastroje wokół diesli – mimo wszystko – są dalekie od ideału, na całkowite skreślenie silników wysokoprężnych jest jeszcze za wcześnie. Najważniejsze, by eliminować z rodzimych dróg samochody będące w złym stanie technicznym.

Jakub Dobroszek