Harley-Davidson – amerykański sen na dwóch kołach

Nie da się, prawda? Tak samo, jak nie da się wymazać z listy życiowych marzeń pokonania harleyem słynnej Route 66 z podkładem muzycznym od kanadyjskiej grupy Steppenwolf. Pozwólcie, że póki zalecenia Ministerstw Spraw Zagranicznych i Światowej Organizacji Zdrowia nie pozwalają na swobodne przemieszczanie się po naszym globie, zabierzemy was na drogę chociaż myślami.

Droga...

Czterech facetów, puszka i szopa

Może ciężko w to uwierzyć, ale od takiego zestawu wszystko się zaczęło. Jakieś 120 lat temu (w 1903) w niezbyt dużym i niespecjalnie ciekawym miasteczku Milwaukee w północnym stanie Wisconsin. W tamtym okresie zamieszkiwało je około 300 tys. osób, a miejscowość słynęła z warzenia piwa – tradycji, którą rozpoczęli w Milwaukee niemieccy imigranci. Wówczas nikt jeszcze nie podejrzewał, że nazwę miasteczka świat będzie później kojarzyć z czymś zgoła odmiennym od browaru – kultowymi jednośladami.

Szopa, w której narodziła się firma Harley-Davidson

Chociaż było czterech założycieli marki, pomysł zrodził się początkowo u dwóch zafascynowanych techniką młodzieńców. 20-letni William S. Harley i jego przyjaciel z dzieciństwa Arthur Davidson pracowali nad silnikiem dołączanym do standardowej rowerowej ramy. Jak głosi legenda, gaźnik do pierwszego harley’a powstał ze znalezionej przez chłopaków w domowym śmietniku puszki po koncentracie pomidorowym, wyrzuconej dzień wcześniej przez matkę Davidsonów. Ostatecznie gotowy do jazdy prototyp motoroweru wyjechał na drogi w 1903 r. dzięki pomocy brata Arthura – Waltera. Domorośli mechanicy przekonali się wówczas, że na ogłoszenie sukcesu jest jeszcze zbyt wcześnie, ich konstrukcja okazała się bowiem zbyt słaba, żeby jednoślad mógł mierzyć się z okolicznymi pagórkami.

Pierwszy Harley-Davidson – Silent Grey Fellow

Wtedy w grze pojawił się kolejny, najstarszy z braci Davidsonów – pracujący w zakładzie kolejowym William. Dzięki niemu udało się pozyskać części, których nie można było wyprodukować w przydomowej szopie, i już w 1904 r. czterech chłopaków wystawiło prototyp z większym silnikiem w wyścigu motocykli w State Fair Park. Ścigający się na nim Edward Hildebrand ukończył trasę na 4. pozycji. Rok później sprzedano pierwsze 3 egzemplarze Harleya-Davidsona, a w 1906 r. już 50 jednośladów. Prawdziwa rewolucja nastąpiła jednak w 1907 r.

„V” jak zwycięstwo (z ang. „victory”)

4-suwowe silniki niezbyt dobrze radziły sobie z trudnymi warunkami drogowymi – w pierwszej dekadzie XX w. na utwardzone ulice można było liczyć tylko w ścisłych centrach miast. Na pozostałych drogach trzeba było przedzierać się przez dziury, kopny piach, błoto i żwir, a to dla kilkukonnych jednostek było już prawdziwym wyzwaniem. Ekipa z Milwaukee próbowała temu zaradzić, montując nowe widlaste silniki z kątem 45 stopni pomiędzy cylindrami. Niestety, pierwszy „bliźniak”, czyli V-Twin, miał moc wynoszącą… 7 KM. To już lepiej niż początkowe 4 KM, ale wciąż mało. Pomimo tego w 1909 r. firma Harley-Davidson wyprodukowała aż 1149 maszyn!

Pierwszy silnik Harley-Davidson z cylindrami w układzie V – Atmospheric V-Twin

W 1912 r. panowie opatentowali rewolucyjne siedzisko montowane na regulowanej sprężynie śrubowej, które można było dostosować do wagi motocyklisty. Wtedy też po raz pierwszy zastosowano tzw. „wolne koło”, czyli jednokierunkowe sprzęgło w tylnej piaście. Rok później przeniesiono produkcję do nowej, większej fabryki, a w 1914 r. Harley-Davidson po raz pierwszy poważnie zagroził swojemu największemu konkurentowi – Indianowi – odnosząc serię zwycięstw w ówczesnych wyścigach motocyklowych. W tym samym roku zadebiutowała 2-biegowa skrzynia zamocowana w piaście tylnego koła. Roczna produkcja podskoczyła do poziomu 16 284 egzemplarzy.

Sportowa perfekcja

Kolejne lata przyniosły harley’om wiele nowoczesnych rozwiązań mechanicznych. Skrzynia zyskała 3. bieg, a sprzęgło przeniesiono z piasty koła w tradycyjne miejsce między silnikiem a skrzynią biegów. Jednoślady H-D zaczęły też tracić cechy charakterystyczne dla rowerów, takie jak pedały służące do rozruchu maszyny. Mechaniczna pompa olejowa wyparła pompę ręczną. Z kolei od 1915 r. można już było zamawiać elektryczne oświetlenie.

Do firmy Harley-Davidson Motor Company dużo wniósł William Ottoway, mechanik-magik zajmujący się udoskonalaniem konstrukcji spalinowych z wewnętrznym spalaniem. Miał doświadczenie w sporcie, dzięki któremu stworzył Harleyowi prawdziwe maszynki do wygrywania wyścigów. Pierwszy puchar zdobył nieustraszony Leslie „Red” Parkhust, dojeżdżając w 1914 r. na 1. pozycji w wyścigu na słynnym torze Dodge City w Kansas. Rok później w tym samym wyścigu triumfował Otto Walker, który rozpoczął serię zwycięstw legendarnego zespołu kierowców fabrycznych Harleya nazwanego „Wrecking Crew”, czyli „Niszczyciele”. W 1916 r. „Red” pobił rekord w wyścigu Sheepshead Bay, przejeżdżając w ciągu 24 godzin aż 2336 km.

Wrecking Crew w gotowości

Konkurent z rodzimego rynku – Indian – musiał uznać wyższość firmy z Milwaukee. „Niszczyciele” byli niepokonani, a ich sława dotarła nawet do Europy. Tu motocykle Harley-Davidson zaczęto wystawiać także w brytyjskich potyczkach, np. na słynnym torze Brooklands. Wyścigowe zapędy Amerykanów zahamował wybuch I wojny światowej – wówczas skupiono się na pojazdach użytkowych, z których mogli skorzystać żołnierze.

Harley na służbie i w cywilu

Wózki boczne do motocykli przeznaczonych do zadań specjalnych zaprojektował sam William Harley. Montowano na nich karabiny maszynowe Colt, a Harley-Davidson stał się najpopularniejszą marką w amerykańskiej armii, która zakupiła aż 20 tys. takich maszyn. Jakość i niezawodność zadecydowały o tym, że motocykle te „walczyły” także w szeregach koalicjantów. Kapral Roy Holtz wjechał zaś Harleyem jako pierwszy na terytorium Niemiec. Niestety, trafił do niewoli, bo pomylił trasę. Ciekawostka: jeszcze długo po wojnie większość harleyów wyjeżdżała z fabryki w zielonym lakierze khaki. Paleta kolorów różniła się drastycznie od tej, którą mamy dziś – najczęściej z fabryki wyjeżdżały po prostu szare maszyny.

Karabin maszynowy zamontowany na wózku bocznym motocykla Harley-Davidson

Okres wojenny zmusił Amerykanów do spróbowania swoich sił także w sektorze zwykłych rowerów, jednak w 1923 r. zakończono ich sprzedaż ze względu na małe zainteresowanie. To zaś mogło wynikać z wygórowanej ceny (30-45 dol. za sztukę). Firma na dobre odżyła dopiero w latach 20., kiedy oficjalnie została największym producentem motocykli na świecie – z taśm montażowych w 1920 r. zjechało aż 28 189 maszyn, które trafiły do klientów w 67 państwach.

Rok później Otto Walker pobił na harleyu rekord świata, przejeżdżając wyścig ze średnią prędkością przekraczającą 100 mil na godzinę (czyli ponad 160 km/h). W tym samym czasie zaprezentowano także supermocnego V-Twina o pojemności 1212 cm3. Wyróżnik? Tłoki ze stopów lekkich. Motocykl z tym silnikiem uważany jest za protoplastę dzisiejszych harleyów. Niecałe 4 lata później zadebiutował zbiornik paliwa w charakterystycznym kształcie kropli, a w 1928 r. pojawił się hamulec przedni. W czasie, gdy na amerykańskich drogach królowały jednoślady o wielkich pojemnościach, w Europie najpopularniejszym harleyem był… jednocylindrowy model C 500. W Ameryce złośliwie przezywano go „Peashooterem” (czyli „Strzelającym grochem”), ale nie przeszkodziło to, by startujący na nim w amerykańskim żużlu Joe Petrali stał się idolem i ulubieńcem kibiców. Trudno było go nie kochać, wszak w jednym sezonie zwyciężył we wszystkich z trzynastu wyścigów z serii Dirt Track.

Pokryzysowa rewolucja

Co było potem, już wiemy – zapaść ekonomiczna nie oszczędziła nikogo. Sprzedaż motocykli Harley-Davidson w 1933 r. spadła do poziomu 3703 sztuk, co odpowiadało zaledwie 10% mocy produkcyjnych marki. Gdy rozważano już możliwość zakończenia produkcji, w 1934 r. firma odnotowała nieznaczny wzrost zamówień – znalazło się ponad 11 tys. osób chętnych na harleya. Było to możliwe dzięki zamówieniom policji, ale także ożywieniu palety barw i zwiększeniu eksportu.

Oddział policji na motocyklach Harley-Davidson

Najpopularniejszym wówczas motocyklem był model VL stanowiący aż 90% rocznej produkcji Harleya-Davidsona. To dzięki niemu marka utrzymywała status lidera amerykańskiego rynku, osiągając 60% rynkowej sprzedaży. VL był popularny także na innych kontynentach i choć jego produkcję w Stanach zakończono w 1936 r., to w Japonii wytwarzano go pod nazwą Rikuo aż do lat 50. Na marginesie, wschodnie marki nawet dziś chętnie chwalą się wyrobami "harleyopodobnymi". Niektórzy uważają, że to najczęściej kopiowane motocykle na świecie. 

Przed drugą wojną światową Harley zdążył wypuścić jeszcze jeden przełomowy model. Nie sposób go pominąć, gdyż wielu fanów marki uważa, że to właśnie dzięki niemu marka obrosła wyznawanym do dziś kultem. Mowa o modelu EL z widlastym dwucylindrowcem z rozrządem górnozaworowym. EL-ka nazywana od pojemności silnika „Sixty one” (motor miał 61 cali sześciennych) nie była rozwinięciem żadnego oferowanego dotychczas modelu, tylko całkowicie nową konstrukcją.

Harley-Davidson EL 1936

Cechy charakterystyczne? Rozrząd OHV, „sucha” miska olejowa, pojedynczy 4-krzywkowy wałek rozrządu dla obu cylindrów, 4-stopniowa przekładnia o stałym zazębieniu czy wzmocnione sprzęgło obsługiwane tradycyjnie nogą – to akurat się nie zmieniło. Ze względu na kształt silnika przypominający zaciśnięte pięści „Sixty one” znany jest także jako „Knucklehead”. Potem produkcję cywilnych motocykli ograniczono do minimum – podczas II wojny światowej Harley znów miał pełne ręce roboty dzięki zamówieniom z wojska.

Powrót do formy

Po wojnie wielu młodych ludzi po odejściu z wojska nie mogło się odnaleźć w życiu codziennym i szukało nowych wyzwań, część z nich na drodze… Przerabiali zakupione z demobilu motocykle wojskowe, ścigali się po ulicach lub przemierzali bezkresne autostrady w poszukiwaniu wrażeń i osobistej wolności. To wtedy narodził się też ruch custom (modyfikowanie motocykli w celu podniesienia osiągów lub zmiana fabrycznego wyglądu) i powstały ponadczasowe stylizacje, będące natchnieniem dla wielu pokoleń budowniczych motocykli – bobbery i choppery.

Współczesny Harley-Davidson wzorowany na powojennych bobberach – Softail Slim

Mało znanym faktem jest produkcja przez firmę Harley-Davidson małych motocykli z małymi silnikami. W wyniku reperacji wojennych Amerykanie przejęli design oraz technologię dwusuwowego motocykla DKW RT 125 i sprzedawali go aż do 1966 r. Tak, dokładnie tego samego, który posłużył za bazę do „klepanej” u nas w nieskończoność „wueski”! W 1974 r. Harley-Davidson objął kontrolę nad produkcją włoskich motocykli Aermacchi, by po 4 latach sprzedać ich fabrykę firmie Cagiva.

Zanim to jednak nastąpiło, w Słonecznej Italii powstawał Harley-Davidson Sprint uważany za najlepszego jednocylindrowca tamtych czasów. Dlaczego? Chyba wystarczy fakt, że ówczesna elita sportowa (m.in. Roger Reiman i George Roeder) ścigająca się na podrasowanych sprintach stawała na podium nie tylko wyścigów drogowych, ale też żużlowych. Co więcej, dzięki amerykańsko-włoskiemu romansowi Harley znów zaczął rozstawiać konkurentów po kątach – w 1965 r. Roeder pobił klasowy rekord prędkości (285 km/h) na twardej jak beton, wyschniętej soli z jeziora Bonneville, korzystając z bolidu napędzanego silnikiem Sprinta 250 CR. To jednak nic przy rekordzie z 1970 r. – Cal Rayborn w tym samym miejscu osiągnął prędkość 412,8 km/h, ustanawiając bezwzględny rekord szybkości na motocyklu. Jego bolid napędzany był jednak silnikiem z większego Sportstera.

Streamliner napędzany silnikiem Sportstera w trakcie bicia rekordu na jeziorze Bonneville

A skoro już o nich mowa, to równocześnie rozwijano te prawdziwe – duże i rasowe – motocykle Harley. W międzyczasie pojawiły się w nich m.in. hydrauliczny amortyzator mocowany do sprężynowego przedniego widelca czy przedni i tylny gmol… Gmol? Termin ten oznacza wykonaną z giętej lub spawanej rury ramę chroniącą boki motocykla przed uszkodzeniem podczas wywrotki. Coś jak orurowanie w samochodach terenowych. Wracając do wspomnianego już Sportstera, do końca XX w. był on najszybszym produkowanym seryjnie motocyklem zza wielkiej wody – jego silniki o pojemności 883, 1000, 1100 lub 1200 cm3 miały moc od 40 do 95 KM – ilość koni mechanicznych może nie powalająca, ale generowały moment obrotowy, gwarantujący niezapomniane wrażenia z jazdy (ktoś, kto kiedykolwiek jeździł pojazdem z silnikiem z cylindrami w układzie V, wie, o co chodzi).

Zszargana reputacja

W czasach powojennych do Stanów Zjednoczonych zaczęło napływać wiele tanich i prostych konstrukcji z zagranicy. Zwiększony import małych motocykli osłabił sprzedaż miejscowych producentów, dlatego w 1952 r. Harley-Davidson zwrócił się do Komisji Podatkowej w USA o nałożenie 40-procentowego cła na importowane jednoślady. W efekcie został oskarżony o stosowanie nieuczciwych praktyk.

Pod koniec lat 50. Harley próbował ratować się skuterem. Jak się okazało, zbyt awangardowym dla klientów. Konstruktorzy nie zapomnieli, na szczęście, o większych jednośladach, dzięki czemu na świat przyszła rodzina Glide’ów. Pionier rodu, model Hydra Glide, zamiast sztywnego tyłu otrzymał w 1958 r. koło na wahaczu z hydraulicznymi amortyzatorami, a przy okazji też nową nazwę – Duo Glide. 7 lat później ze względu na nową instalację elektryczną o napięciu 12V i elektryczny rozrusznik Duo Glide’a przemianowano na Electra Glide. Znajoma nazwa? Harley utrzymał Electrę w ofercie aż do dzisiaj, stale ją w tym czasie modernizując.

Współczesna Electra – Harley-Davidson Ultra Limited

Niestety, w połowie lat 60. Harley-Davidson produkował zaledwie 15 tys. motocykli rocznie. Zyski z ich sprzedaży nie pozwalały na wdrożenie planów rozwoju, dlatego marka trafiła na giełdę. Emisja akcji nie skończyła się jednak dobrze – w 1969 r. firma utraciła niezależność i została wykupiona przez koncern AMF, który od razu wcielił w życie plan szybkiego zysku. Zredukowano załogę i podwojono produkcję – w takich warunkach nie było możliwe zachowanie dotychczasowych standardów montażowych, co zaowocowało strajkiem robotniczym i odbiło się na jakości wytwarzanych maszyn. Do tego stopnia, że w latach 70. firma dorobiła się przezwiska „Hardly Drivable” („Ledwo Jeżdżący”). Amerykańscy klienci zachwycili się wówczas tanimi i małymi motocyklami japońskimi, co tylko pogarszało sytuację Harleya.

Nowe, stare czasy

W 1981 r. amerykańska legenda zmieniła właściciela. Znalazła się grupa 13 inwestorów, którzy przejęli Harleya za 80 mln dolarów. Nowi właściciele to nowa szansa pomimo silnej pozycji japońskich producentów. Harley założył sprawę w Amerykańskiej Komisji Handlu Międzynarodowego i tym razem ją wygrał – w 1983 r. prezydent Reagan nałożył na importowane motocykle z silnikami o pojemności większej od 700 cm3 45-procentowe cło obowiązujące przez 5 lat. W odpowiedzi zrzeszenie japońskich importerów zaproponowało Harleyowi wsparcie w zamian za wycofanie nowych taryf. Amerykanie odrzucili tę ofertę, ale zgodzili się z nich zrezygnować w 1986 r. w obliczu pożyczek gwarancyjnych od Japończyków.

Nastała nowa rzeczywistość, a przed firmą Harley-Davidson otworzyły się nowe perspektywy. Zamiast próbować dorównywać japońskiej technologii, zarząd od razu postawił na retrowizerunek, z premedytacją zlecając budowę maszyn nawiązujących designem do jednośladów z epoki. Wprowadzono przy tym dużo nowszych komponentów, takich jak hamulce, widelce, amortyzatory czy gaźniki pochodzących od zewnętrznych wykonawców, ale z obrębu USA. Jakość pojazdów wzrosła, a ulepszenia techniczne ściągały do salonów klientów. Media donosiły, że „Amerykanin znów potrafi dołożyć Japońcom”.

Fat Boy 2020 w wersji jubileuszowej z okazji 30. rocznicy wprowadzenia modelu na rynek

Do 1990 r., kiedy na rynku zadebiutował model Fat Boy, Harley-Davidson odzyskał pozycję lidera w kategorii motocykli ciężkich z silnikami o pojemności większej od 750 cm3. W międzyczasie pojawiło się trochę nowości – w 1984 r. Harley zaprezentował Blockheada (silnik „Evolution”), w który były wyposażane wszystkie harleye produkowane do końca lat 90. Później zastąpiono go nowszą odsłoną, a w 2001 r. zaprezentowano całkowicie nową jednostkę opracowaną we współpracy z… Porsche. Silnik nazwano „Rewolucją” i rzeczywiście taki był – miał moc 115 KM i dwa cylindry ustawione do siebie pod kątem 60 stopni. W zeszłym roku Harley-Davidson zaprezentował w Mediolanie rozwinięcie „rewolucji” nazwane po prostu „Revolution Max”. Zupełnie nowy „bliźniak” chłodzony cieczą będzie napędzać najnowsze modele marki – Pan America (145 KM z 1250 cm3) i Custom (115 KM z 975 cm3).

Pan America

Stuletnia sława

W 2003 r. Harley-Davidson obchodził swój 100. jubileusz. Oczywiście, że z pompą! Na specjalnym evencie zagrali m.in. Elton John, The Doobie Brothers, Kid Rock i Tim McGraw. Dealerzy nie wyrabiali z przyjmowaniem zamówień – na najpopularniejsze modele trzeba było czekać nawet w rocznej kolejce (!). Harley-Davidson wrócił do formy, a dziedzictwo jest dalej kontynuowane – to motocyklowa marka o najdłuższej, nieprzerwanej historii. Ale zaraz, a co z Indianem? Jego nie było na rynku przez kilkadziesiąt lat.

Dzisiaj, gdy ktoś nieobeznany w jednośladach zobaczy na ulicy ociekającą chromem maszynę z "fałką", od razu bierze ją za harleya. Motocykle te weszły na stałe do amerykańskiej popkultury, ale ich wyznawców nie brakuje także w innych częściach globu. Wszystkich ich zrzesza utworzony w 1983 r. klub HOG (Harley Owners Group), czyli największy na świecie klub motocyklowy. Każdy nowy właściciel harleya ma pierwszy rok członkowstwa (z pakietem Assistance) za darmo. Harley-Davidson idealnie wpisuje się w nurt niezwykle popularnego dziś w marketingu „story-tellingu” (opowiadania historii), bo sam w sobie jest jedną wielką opowieścią i gromadzi wokół siebie zmotoryzowaną rodzinę.

Fat Bob 114

Owszem, właściciele Mazd MX-5 też mają swój klub, ale brakuje im właśnie tej historii. Na swoich harleyach widywani są wciąż Chad Smith z Red Hot Chili Peppers, Rob Halford z Judas Priest, Eric Adams z Manowar czy Arnold Schwarzenegger. Wcześniej tymi motocyklami jeździli także Elvis Presley, Jimi Hendrix czy Brigitte Bardot, która w 1967 r. nagrała nawet piosenkę o swoim harleyu. Firma liczy się ze zdaniem swoich klientów, dlatego w 2013 r. uruchomiła projekt "Rushmore", w ramach którego w procesie projektowania maszyn uwzględniany jest głos klientów. Przy różnych okazjach (zloty, grupy fokusowe, jazdy demonstracyjne) dostają oni do przetestowania prototypy niektórych rozwiązań i pomysłów oraz zgłaszają własne sugestie w kwestii wyposażenia czy potrzeb. To pozwala lepiej dopasować produkt do oczekiwań i przyzwyczajeń konsumentów.

Harley-Davidson w Polsce

Pierwsze motocykle Harley-Davidson pojawiły się na ziemiach polskich w roku 1918. Były to maszyny wyprodukowane i dostarczone do Europy na potrzeby wojska. Po I wojnie światowej część z nich przeszła w ręce prywatne. Z kolei pierwsze oficjalne dealerstwo (wtedy nazywało się to „przedstawiciel handlowy”) powstało w Warszawie w roku 1923.

Ulotka reklamowa warszawskiego salonu Harley-Davidson z roku 1931

Po II wojnie światowej ruch harleyowski w Polsce odrodził się w połowie lat 50. i był wyrazem buntu wobec wszechobecnej szarości dnia codziennego w PRL oraz manifestem wolności (pamiętajmy, że ówczesna władza potępiała wszystko, co „imperialistyczne”). Wówczas zdobycie harleya nie należało do łatwych zadań, bo jedyne dostępne w kraju maszyny służyły wcześniej na froncie lub w jednostkach LWP (dostarczone w ramach programu UNRAA). Dzisiaj, dzięki rozwiniętej sieci dealerskiej wystarczy wejść do salonu (a mamy ich 10) i wybrać sobie jeden z 36 (!) dostępnych modeli.

Sportster Forty-Eight

Nie trzeba robić tego w ciemno, salony udostępniają bowiem motocykle do darmowych jazd próbnych. Dzisiejsze harleye są łatwe w obsłudze, mają 2-letnią gwarancję bez limitu przebiegu i najmniejszą utratę wartości rezydualnej wśród nowych motocykli. Niektórzy biorą je nawet... na firmę (w leasingu). Tutaj ważna uwaga: to nie jest tak, że harleye są zarezerwowane dla jakiejś grupy siwych, brodatych facetów w skórzanych kurtkach, bo gama modelowa składa się z pięciu bardzo różnych od siebie kategorii: Street (lekkie i zwinne jednoślady do miasta), Cruiser (te najbardziej klasyczne), Touring (wygodne długodystansowce), Trike (trójkołowce) i elektryków –  każdy znajdzie coś dla siebie.

LiveWire, czyli elektryzująca (dosłownie!) nowość w gamie firmy Harley-Davidson

Zaraz, elektryków? Tak, dziś nawet producenci motocykli włączają do swojej rodziny pojazdy na prąd. Elektryczny LiveWire zadebiutował w 2019 r., a naładowanie go do pełna z wykorzystaniem szybkiej ładowarki zajmuje niecałą godzinę. Przedstawiciele marki zapewniają, że można go pokochać za błyskawiczne przyspieszenie. Ot, taka ciekawostka, bo 97% gamy to wciąż klasyczne modele spalinowe, z czego najnowsze dwa to Pan America i Custom.

Nowość z roku 2020 – Low Rider S – to cruiser na ramie Softail, ale elementami nawiązującymi do stylu custom – wystarczy spojrzeć na podwyższoną kierownicę, miniowiewkę, jednoosobowe siodło czy czarne wykończenie. Maszyna czerpie moc z muskularnego V-Twina Milwaukee-Eight 114 o typowym dla harleyów, rasowym brzmieniu. Osiągami i prowadzeniem Low Rider S depcze po piętach motocyklom sportowym (maksymalny moment obrotowy 155 Nm!), dlatego zawieszenia przygotowano do agresywnej jazdy. Pod względem charakteru to jednak typowy przedstawiciel Zachodniego Wybrzeża. W Polsce taki jednoślad kosztuje od 86 240 zł.

Czarny charakter – Low Rider S

A ile trzeba zapłacić za najtańszy bilet do realizacji amerykańskiego snu na własnym podjeździe? Na taki zakup trzeba przeznaczyć 31 930 zł. Za tę kwotę klienci otrzymują miejski motocykl z chłodzonym cieczą „bliźniakiem” Revolution X o pojemności 750 cm3. Najtańszy cruiser (Softail Standard) to wydatek rzędu 58 100 zł, zaś przytoczona w tekście, nieśmiertelna Electra Glide podwaja tę kwotę. Najdroższy harley spośród wszystkich to wszystkomający trójkołowiec CVO Tri Glide kosztujący 233 880 zł. Tylko kto w ogóle marzy o trójkołowym harleyu?

Krzysztof Grabek