Fenomen marki Indian - klasyki o współczesnych osiągach

Motocykle Indian nie były jednak pierwszymi na świecie – to miano należy do opracowanego przez Gottlieba Daimlera Reitwagena z 1885 r. Tyle że to tak naprawdę nie był nawet jednoślad, bo niczym dziecięcy rower wspierał się na asekuracyjnych kółkach zamontowanych po bokach. Do tego powinniśmy traktować go raczej jak prototyp ukazujący możliwości zastosowania silnika benzynowego Daimlera.

Pierwsze seryjnie produkowane motocykle zaczęły zjeżdżać z taśm montażowych już pod koniec XIX w. na terenie Niemiec, Wielkiej Brytanii i Stanów Zjednoczonych – tak jak pierwszy Indian przypominały raczej rowery z domontowanymi motorami, ale to Indian jeszcze przed wybuchem I wojny światowej stał się największym producentem motocykli, osiągając roczną produkcję na poziomie 20 tys. egzemplarzy.

Rodzina Indian Mororcycles

Tempo, panowie, tempo!

Jest rok 1901. George Hendee, zajmujący się produkcją rowerów mistrz wyścigów jednośladów, zatrudnia Oscara Hedstroma i zleca mu opracowanie dwukołowca napędzanego silnikiem benzynowym. Po co? Chciał podkręcić tempo wyścigów rowerowych. Zaprojektowana przez Hedstroma maszyna okazała się tak dopracowaną konstrukcją, że jeszcze w tym samym roku w centrum Springfield w Massachusetts wybudowano manufakturę, w której zaczęto składać motocykle. Pierwszy egzemplarz trafił do klienta w 1902 r., a już rok później Hedstrom pobił na jednym ze swoich pojazdów światowy rekord prędkości dla motocykli. Dzisiaj 90 km/h wyciągnie większość „stodwudziestekpiątek”, na które nie jest wymagane prawo jazdy kat. A, ale niemal 120 lat temu taki wynik to było coś. Marka George’a Hendee’ego zaczęła zyskiwać rozgłos.

Na kolejny wyczyn nie trzeba było długo czekać – w 1906 r. dwóch śmiałków pokonało na motocyklu Indian trasę z San Francisco do Nowego Jorku w rekordowo krótkim czasie. Zawodnicy potrzebowali na to 31 i pół dnia, a w trakcie podróży nie mieli żadnych problemów mechanicznych, co było najlepszym dowodem na niezawodność nowego motoru V-Twin, który już rok później trafił do cywilnych maszyn. To pierwszy amerykański silnik motocyklowy z 42-stopniowym rozstawem cylindrów w układzie „V”. Pojemność? 633 cm3. Ale prawdziwa rewolucja techniczna nastąpiła dopiero w kolejnej dekadzie – w latach 1910-1919 firma opatentowała m.in. przednie zawieszenie na resorze piórowym, automatyczną pompę oleju, dwustopniową skrzynię biegów, wahaczową konstrukcję tylnego zawieszenia, oświetlenie elektryczne i wreszcie pierwszy motocyklowy rozrusznik elektryczny.

Pierwszy motocykl marki Indian był w zasadzie rowerem z doczepionym silnikiem

Narodziny i upadek legendy

I wojna światowa w oczywisty sposób zahamowała innowacyjne zapędy inżynierów, wszak musieli przestawić się na produkcję sprzętu militarnego, którym w latach 1917-1919 wspierali amerykańską armię. W większości były to motocykle oparte na modelu Indian Powerplus. Już po wojnie, w 1923 r., marka zmieniła nazwę z The Hendee Manufacturing Company na The Indian Motocycle Company (brak „r” w nazwie to nie literówka – dołączyło do niej później). Lata dwudzieste spopularyzowały obecność motojednośladów na drogach, dlatego firma Indian przeżywała w tym czasie prawdziwy rozkwit gamy modelowej. W 1927 r. pojawił się uważany dziś za kultowy silnik V-Twin o pojemności 750 cm3. W tym kontekście pojemność motoru montowanego w Indianie FTR750 z 2016 r., który umożliwił marce wielki powrót do profesjonalnych zawodów w żużlu amerykańskim, nie może być przypadkowa. W 2017 r. Jared Mees dla Indiana zdradził nawet inną amerykańską firmę, bezczelnie odnosząc serię zwycięstw na motocyklu marki, która przez przeszło 60 lat w wyścigach była nieobecna. Ale do tego jeszcze wrócimy.

Dobra passa marki zaczęła dobiegać końca już w latach 30., kiedy przez poważny kryzys gospodarczy klienci nie mieli za co kupować nowych dóbr. Następna dekada nie była łatwiejsza, Indian bowiem znów produkował głównie motocykle militarne, a po II wojnie światowej do Stanów Zjednoczonych zaczęły napływać motocykle zagraniczne – z pozoru lepsze, bo lekkie i oszczędne. Na początku lat 50. firma na chwilę odżyła (to wtedy założony przez gwiazdy motorsportu – Bobby'ego Hilla, Billa Tumana i Erniego Beckmana – zespół fabryczny Indian Motorcycle Wrecking Crew rozgramiał konkurencję nie tylko na torach ulicznych, ale i szutrowych), lecz tylko po to, by w 1953 r. ogłosić upadłość finansową. Prawa do marki wykupiła spółka Brockhouse Engineering, która zaczęła sprzedawać pod nazwą Indian motocykle… z importu. Handel małymi pojazdami, sprowadzanymi już nawet z Tajwanu, trwał aż do 1977 r., gdy oficjalnie zaprzestano działalności. Indian Motorcycle Company powróciło na dobre dopiero w 2008 r., gdy wznowiono produkcję motocykli Indian Chief z silnikami V-Twin. W 2011 r. firma trafiła zaś w ręce Polaris Industries i od tego czasu aż do dziś dzieją się w niej naprawdę dobrze rzeczy.

Z toru na ulicę

Przede wszystkim ktoś w zarządzie przypomniał sobie o legendarnym charakterze marki i, obierając za cel inną amerykańską legendę (tak, tak, właśnie tę z Milwaukee), postanowił wznowić produkcję takich ikon, jak Chief Classic, Chief Vintage i Chieftain, ale za to w zupełnie nowej odsłonie. Chwilę później w ofercie pojawił się nowy i mocny silnik V-Twin Thunder Stroke 111, a potem do gamy modelowej dołączyły zbudowany w iście amerykańskim formacie Roadmaster i znacznie mniejszy, lecz szybki i zwrotny Scout, po którego w latach 20. ustawiały się do Indiana kolejki. Nowe fundamenty pozwoliły marce zacząć nieśmiało myśleć o powrocie na arenę sportów motorowych. I co? I oczywiście, że nowy zarząd Indiana nie mógł sobie tego odpuścić! „Comeback” do zawodów na płaskim torze był możliwy dzięki wspomnianemu już wcześniej modelowi Scout FTR750. W 2017 i 2018 r. Jared Mees, po przyjęciu barw zespołu Indian Motorcycle Wrecking Crew, odniósł nim serię spektakularnych zwycięstw.

I teraz najlepsza informacja dla nas – w ofercie Indiana pojawiła się drogowa odmiana zwycięskiej maszyny, czyli chuligański, płoszący wydechem zwierzęta i małe dzieci model FTR 1200. Tradycyjnie dla FTR-ów liczba odpowiada pojemności „fałki”, która go napędza. A moc? 120 KM! Czyli z jednego litra mamy tu aż 100 KM. To tzw. naked („nagi”, bo nie ma owiewek osłaniających silnik), ale za to z prawdziwie flat trackowym (my nazwalibyśmy go „żużlowym”) rodowodem i jednocześnie stylistyką retro nawiązującą do klasycznych Scoutów. Jeśli jednak postawilibyśmy je obok siebie, to FTR będzie wytatuowanym i wykolczykowanym punkiem z irokezem, a Scout zadbanym mieszczuchem z trzydniowym zarostem i vintage’owymi oprawkami okularów.

Indian FTR 1200 - nowoczesny motocykl w starym stylu

Zaraz, ale naked w gamie producenta słynącego z cruiserów, chopperów i baggerów? Czemu nie – to naturalny sposób na dywersyfikację gamy modelowej. I to w jakże smakowitym oldskulowym stylu! Prawda jest taka, że wyścigowy neoklasyk designem może zauroczyć nawet tych, którzy nie reagują podwyższonym tętnem na widok jednośladu. A potem zatrzymać ich przy sobie współczesnymi osiągami – FTR rozpędza się do 100 km/h w tym samym czasie, co hardkorowy Mercedes-AMG GT R (3,6 s!). Zabawa kończy się jednak wcześniej, bo przy 198 km/h, kiedy sportowe zapędy ukraca elektroniczny ogranicznik prędkości. To nawet dobrze, bo FTR nie ma przecież owiewki z przodu… Dostał za to dedykowane ogumienie Dunlop z bieżnikiem inspirowanym oponami wyścigowymi. Ma nisko osadzony środek ciężkości, bo 13-litrowy zbiornik paliwa zamontowano pod siedziskiem, a nie w tradycyjnym miejscu, gdzie umieszczono airbox. Z rzeczy mechanicznych warto wymienić jeszcze przednie zawieszenie na odwróconym widelcu czy hamulce Brembo (ta nazwa zobowiązuje) z tarczami o średnicy 320 mm. A coś podnoszącego komfort użytkowania? Są reflektory w technologii Full LED i gniazdo USB do szybkiego ładowania urządzeń mobilnych (producent zapewnia, że nie w sytuacjach kryzysowych, ale po to, by uprzedzić bliskich, że przedłużyła nam się przejażdżka…). Ach, i jest tempomat. W sportowym motocyklu!

FTR 1200 to drogowy hołd dla wyczynowego FTR750

Jeśli Indian zamierza podążać w tym kierunku, przy jednoczesnym poszanowaniu tradycji, to my jesteśmy o jego przyszłość spokojni. Zwłaszcza że czasy, kiedy motocykle były jedynie niezawodnym środkiem transportu już minęły. Za osiągami i komfortem dziś musi podążać także styl, a tego Indianowi FTR 1200 nie brakuje.

Projektanci modelu FTR 1200 zadbali o analogowe detale

Indian FTR 1200 - dane techniczne:

• Typ silnika: V-Twin chłodzony cieczą
• Pojemność: 1203 cm3
• Średnica cylindra x skok tłoka: 102 mm x 73,6 mm
• Stopień sprężania: 12,5:1
• Elektroniczny układ wtrysku paliwa: zamknięta pętla / 60 mm
• Maksymalny moment obrotowy: 120 Nm przy 6000 obr./min
• Moc: 120 KM
• 0-100 km/h: 3,6 s
• V-max: 198 km/h
• Napęd: zębaty ze sprzęgłem mokrym
• Sprzęgło: antyhoppingowe, wielotarczowe
• Zawieszenie przednie (typ/skok): odwrócony widelec teleskopowy / 150 mm
• Zawieszenie tylne (typ/skok): amortyzator Monotube IFP / 150 mm
• Hamulce przednie: dwutarczowe / tarcza 320 mm (średnica) x 5 mm (grubość) / zacisk 4-tłoczkowy
• Hamulce tylne: jednotarczowe / tarcza 265 mm (średnica) x 5 mm (grubość) / zacisk 2-tłoczkowy
• Opony przednie: 120/70R19 60V
• Opony tylne: 150/70R18 70V
• Układ wydechowy: 2w1
• Długość: 2287 mm
• Szerokość całkowita: 850 mm
• Wysokość całkowita: 1297 mm
• Masa (bez płynów/z płynami): 225 kg / 230 kg
• Dopuszczalna masa całkowita pojazdu: 430 kg
• Wysokość siedzenia (pod obciążeniem / bez obciążenia): 805 mm / 840 mm
• Kąt przechyłu: 45°
• Rozstaw osi: 1524 mm
• Prześwit: 183 mm
• Kąt nachylenia główki ramy: 26,3°
• Wyprzedzenie: 130 mm
• Pojemność zbiornika paliwa: 13,0 l
• Wyposażenie standardowe: ABS, tempomat, oświetlenie Full LED, kierownica aluminiowa ProTaper, wskaźnik analogowy 4” z gniazdem USB do szybkiego ładowania, cyfrowy obrotomierz, drogomierz, licznik przebiegu dziennego, wskaźnik temperatury silnika, kontrolka rezerwy paliwa
• Cena: od 63 900 zł (promocyjna: 54 900 zł)

Klasyk na drodze, sportowiec na torze

Krzysztof Grabek