Książka: Szybciej, wyżej, dalej. Skandale Volkswagena

Książką Szybciej, wyżej, dalej Jack Ewing zrywa kurtynę, którą próbowano spuścić na ten niebywały skandal. Opisuje długą drogę Volkswagena od skromnego nazistowskiego „samochodu ludowego” aż po dni chwały – powstanie jednej z najbardziej prestiżowych globalnych marek, która chlubi się ekologicznym wizerunkiem. Maluje też żywe portrety osób odpowiedzialnych za sukces koncernu, prezesa Ferdinanda Piëcha oraz dyrektora naczelnego Martina Winterkorna, stawiając tezę, iż to ich nienasycona ambicja zmusiła pracowników do sięgnięcia po nielegalne metody.

Ewing przedstawia mechanizm wielkiego skandalu: to, jak kultura „sukcesu za wszelką cenę” doprowadziła do jednego z największych oszustw w dziejach biznesu, grożącego wręcz niewyobrażalnymi konsekwencjami gospodarczymi.

Przyszłość jednej z najpotężniejszych firm świata pozostaje niepewna, my zaś mamy wyjątkową sposobność przyjrzeć się historii wizerunkowej katastrofy Volkswagena.

Skandal z dieslami Volkswagena rodził się przez 80 lat

Oto rozmowa z dziennikarzem Jackiem Ewingiem, autorem książki, publikowana dzięki uprzejmości Wydawnictwa Rebis.

„Garbi – superbryka” był marzeniem Adolfa Hitlera. Znany dziś jako ikona motoryzacji volkswagen beetle („garbus”) pierwotnie miał uszczęśliwić obywateli Trzeciej Rzeszy. Los sprawił jednak, że za rządów nazistów w Niemczech niewiele KdF-Wagenów – samochodów „siły przez radość” (Kraft durch Freunde Wagen), jak je wtedy nazywano – zdążyło wyjechać z fabryki w Wolfsburgu, którą po wybuchu wojny szybko przystosowano do produkcji na potrzeby wojska. Z czasem jednak w powojennych Niemczech Zachodnich ów świetnie skonstruowany, niewielki i tani, acz zaskakująco pojemny volkswagen z silnikiem chłodzonym powietrzem stał się niespodziewanym fenomenem, zdobywając wielką popularność zwłaszcza wśród odradzającej się w Europie klasy średniej, a później także w gronie zwolenników kontrkultury po obu stronach Atlantyku. Z nastaniem nowego tysiąclecia Grupa Volkswagen, do której należały między innymi luksusowe marki Rolls Royce, Audi i Porsche, była już jednym z najpoważniejszych graczy na światowym rynku motoryzacyjnym.

W 2016 roku koncern nareszcie osiągnął – z pozoru niemożliwy do zrealizowania – cel, który wyznaczyli sobie jego ambitni szefowie: wyprzedził General Motors i Toyotę, stając się (dwa lata przed wyznaczonym terminem!) największym producentem samochodów na świecie. Sęk w tym, że nie było czasu na świętowanie tego sukcesu, jako że Volkswagen musiał stawić czoło gigantycznemu skandalowi zagrażającemu zniszczeniem całego dorobku firmy. W nieustannym parciu ku narzuconym przez „górę” celom VW dopuścił się oszustwa na wielką skalę, wypuszczając na rynek miliony samochodów z dieslami wyposażonymi w oprogramowanie uruchamiające ograniczenie emisji spalin jedynie podczas testów laboratoryjnych. Co gorsza, gdy sprawa wyszła na jaw, szefowie koncernu nie tylko nie zdobyli się na szczerość, ale jeszcze długo grali na zwłokę, zwodzili instytucje kontrolne i szukali kozłów ofiarnych, jednocześnie odmawiając dokonania zmian w oferowanych samochodach (Volkswagen odmówił komentarza do faktów omawianych w tym artykule; z oświadczenia wydanego przez koncern wynika jedynie, że „podjął istotne kroki celem wzmocnienia odpowiedzialności i transparentności, tak aby w przyszłości zapobiec podobnym zdarzeniom”, oraz że zawarł „serię ugód, które powinny rozwiązać problemy z wadliwymi samochodami u wszystkich klientów” w Stanach Zjednoczonych).

Dziennikarz Jack Ewing, jako niemiecki korespondent „New York Timesa”, od początku skrupulatnie relacjonował rozwój afery. Jego najnowsza książka, zatytułowana Szybciej, wyżej, dalej. Skandal Volkswagena, wprowadza czytelników w skomplikowany mechanizm nacisków, które zaowocowały bodaj najpoważniejszą aferą gospodarczą w dziejach, i ze swadą opowiada o osobach i zdarzeniach stanowiących jej tło. Nie tak dawno miałem okazję porozmawiać z Ewingiem o nieprzebrzmiałym nadal skandalu, o jego znaczeniu dla losów Volkswagena oraz o tym, czy będzie miał wpływ na to, w jaki sposób będą napędzane samochody przyszłości.

Nicholas Clairmont: Jedną z najbardziej uderzających cech tej książki jest to, jak udało się panu połączyć najwcześniejszą historię Volkswagena z ostatnimi, szokującymi wydarzeniami. Wielu ludzi z pewnością nie ma pojęcia, że dzieje koncernu sięgają czasów nazistowskich Niemiec.

Jack Ewing: Sądzę, że nawet w Niemczech wiedza o tym nie była powszechna. Zresztą i ja dokonałem paru odkryć, gdy zacząłem zbierać materiały do książki. Weźmy choćby fakt, że podczas wojny fabryka (Volkswagenwerk) funkcjonowała jako obóz koncentracyjny, a także że członkowie rodziny Porsche – przede wszystkim Ferdinand Porsche i Anton Piëch – krótko przed zakończeniem działań wojennych czmychnęli z firmową kasą, po czym założyli własny biznes, by jakoś usprawiedliwić tę grabież. To bardzo ciekawa kwestia: jak te wydarzenia miały wpływ na powstanie swoistej kultury korporacyjnej w Volkswagenie (polegającej na wyznaczaniu ambitnych celów konstrukcyjnych przez szefostwo i karaniu każdego, kto ośmieli się zasugerować, że są one nieosiągalne).

W 1992 roku Ferdinand Piëch, wnuk Ferdinanda Porschego (założyciela VW i konstruktora pierwszego „garbusa”), został dyrektorem generalnym Volkswagena. I właśnie on jest odpowiedzialny za stworzenie kultury korporacyjnej, która obowiązywała w koncernie w dobie wielkiego oszustwa. Dlatego sądzę, że związki dzisiejszego VW z przeszłością są de facto związkami rodzinnymi.

Clairmont: W książce wspomina pan też o bardziej strukturalnych przyczynach skandalu. Można odnieść wrażenie, że jedną z kluczowych cech tego koncernu jest to, iż na mocy umowy zawartej w latach czterdziestych między rodzinami Porsche i Piëchów a władzami okupacyjnymi Niemiec Zachodnich władze regionalne oraz załoga firmy mają mocną pozycję w radzie nadzorczej. Mógłby pan wyjaśnić, jaki to ma wpływ na zachowanie kierownictwa?

Ewing: Rzeczywiście, mocna pozycja załogi jest istotnym czynnikiem strukturalnym. To tak naprawdę skłania szefostwo do myślenia: nie musimy się obawiać ingerencji z zewnątrz, dopóki robotnicy VW i włodarze Dolnej Saksonii są zadowoleni. Każdy dyrektor generalny musiał tylko zawrzeć swoisty pakt z załogą i politykami, żeby cieszyć się niemal dyktatorską władzą w firmie, niespotykaną w innych podmiotach gospodarczych. A wszystko to praktycznie bez nadzoru ze strony akcjonariuszy.

Clairmont: Chciałbym spytać o rolę Ameryki w kontekście skandalu Volkswagena. Gdybym był europejskim klientem VW, naturalnie czułbym się oszukany przez koncern, ale także przez europejskie instytucje kontrolne, które nie potrafiły właściwie wyegzekwować przepisów. Co więcej, czułbym się też oszukany przez USA, ponieważ ponad dwadzieścia miliardów dolarów kar, które koncern zapłaci w Ameryce, praktycznie wyczerpuje jego zdolność finansową. Czy można zatem mówić o innym, nienagłośnionym skandalu, wynikającym z biernej postawy europejskich instytucji kontrolnych oraz władz?

Ewing: Tak, to jeden z istotnych wątków tej sprawy. Myślę, że Europejczycy mają poczucie wyższości nad Amerykanami, jeśli chodzi o kwestie ochrony środowiska. Skandal VW dowiódł jednak, że to w Stanach Zjednoczonych obowiązują bardziej surowe normy i tam też znacznie skuteczniej pilnuje się ich przestrzegania. Choć w teorii w Europie obowiązywały podobne przepisy – w niektórych przypadkach wręcz identyczne – to ich egzekwowaniem nikt się nie przejmował. Doprawdy zakrawało to na żart. Jestem jednak pewny, że w końcu Europejczycy się w tym połapali.

Istotny jest też czynnik finansowy – liczni właściciele volkswagenów w Niemczech nie mogą liczyć na odszkodowanie, więc zadają sobie pytanie: „Dlaczego Amerykanie dostają tak wiele, a my nic?”.

I wreszcie ważna jest ponura świadomość – dość powszechna zwłaszcza wśród Niemców – że skutkiem skandalu będzie finansowy drenaż Volkswagena, który może mu trwale zaszkodzić. Trudno wyrokować, jaka będzie przyszłość całej branży, ale producenci samochodów myślą o niej z niepokojem. Spodziewają się wielkich zmian – przybywa aut elektrycznych, mówi się o wprowadzeniu pojazdów autonomicznych. W badania i rozwój trzeba dziś inwestować więcej niż kiedykolwiek. Ugody zawarte przez VW będą kosztowały koncern co najmniej 22 miliardy dolarów, a pieniądze te popłyną do państwowej kasy USA oraz do tamtejszych właścicieli volkswagenów. Nie można wykluczyć, że taka strata poważnie osłabi zdolność koncernu do stawiania czoła zmianom na rynku.

Clairmont: Pewne aspekty tej sprawy są szczególnie głośne, lecz przecież programy zafałszowujące emisję spalin instalowane w volkswagenach nie są pierwszymi, które odkryto. Jak wygląda historia podobnych przypadków?

Ewing: Rzeczywiście, szczególne zdumienie w Stanach Zjednoczonych budzi fakt, że doszło do takiego skandalu, mimo iż już pod koniec lat dziewięćdziesiątych głośna była sprawa producentów ciężarówek, którzy dopuścili się podobnego oszustwa. Gdy ujawniono ów proceder, musieli zapłacić łącznie mniej więcej miliard dolarów – w owym czasie była to ogromna kwota. Można by pomyśleć, że inni będą się pilnować. W końcu wiadomo, czego nie wolno robić i jak surowa może być kara.

Clairmont: Czy mógłby pan sprecyzować, czym może skutkować zwiększona emisja szkodliwych substancji przez silniki samochodowe?

Ewing: Jeśli chodzi o silniki wysokoprężne, najgroźniejsza jest rodzina gazów nazywanych tlenkami azotu. Ich wdychanie powoduje astmę, zwłaszcza u dzieci. U tych, którzy już chorują, zwiększa ryzyko ataków. Wywołuje chroniczne zapalenie oskrzeli. Choć to jeszcze niepotwierdzone, wiele wskazuje na to, że sprzyja też rozwojowi nowotworów. Dwutlenek azotu jest główną przyczyną powstawania smogu, poważnego problemu wielkich miast.

Przeprowadzono liczne badania i chociaż ich rezultaty są pewnym przybliżeniem, dowiedziono, że znaczącą liczbę przedwczesnych zgonów można powiązać z obecnością tlenków azotu w atmosferze. Jak wiele? Różne badania przyniosły różne wyniki. W Europie mówi się o dziesiątkach tysięcy przedwczesnych zgonów. Sprawa jest naprawdę poważna.

Skutki są w pewnym sensie niewidzialne, bo mają charakter długofalowy. Trudno je wyizolować. Nie jest przecież tak, że ulicą przejeżdża samochód i nagle ktoś pada trupem. Tym łatwiej jest zignorować problem. W pewnym sensie przypomina to sprawę koncernów tytoniowych. Jednakże skumulowane skutki są naprawdę poważne, a Europejczycy są tego coraz bardziej świadomi.

Clairmont: Moim zdaniem oburzające w tej sprawie jest i to, że właściciele oraz entuzjaści volkswagenów doświadczyli zdrady – wszystko, co tak im się podobało w ich samochodach, okazało się nieprawdą.

Ewing: Tak, warto wspomnieć o jeszcze jednym wielkim kłamstwie: ludzie Volkswagena nie tylko oszukiwali, ale jednocześnie trąbili wszem i wobec, jakie to czyste diesle produkują. Przekonali się jednak, że to bardzo poważne naruszenie praw konsumentów – między innymi dlatego skandal będzie dla VW tak kosztowny. Właściwie we wszystkim, czego się tknęli, popełnili błędy. Niestety, w Europie ochrona klienta nie jest tak silna jak w USA. W większości krajów nie istnieje procedura pozwu zbiorowego, a klientom indywidualnym trudno jest ścigać firmę, która dopuściła się oszustwa.

Clairmont: Jest w pańskiej książce kilka wątków, które rodzą pytania, lecz nie dostajemy na nie odpowiedzi – być może dlatego, że odpowiedzi po prostu nie istnieją. Jednym z nich jest kwestia firmy Audi: wydaje się, że właśnie tam powstały owe nieuczciwe rozwiązania, które przejęła cała Grupa Volkswagen. Jak pan sądzi, dlaczego tak się stało?

Ewing: Ciekawe pytanie. Rzeczywiście, wiele wskazuje na to, że urządzenia zakłucające zaczęto stosować w Audi, zanim trafiły do masowej produkcji w autach Volkswagena. Myślę, że można to wytłumaczyć na dwa sposoby. Po pierwsze, Audi to marka premium i bardzo często jest tak, że właśnie w jej produktach testuje się najnowsze, zaawansowane rozwiązania techniczne – w tym przypadku niestety niekorzystne.

Po drugie, warto zadać sobie pytanie, czy nie był to typowy sposób rozwiązywania problemów w grupie VW. Skoro oszukańczy proceder trwał latami w Audi, zanim upowszechnił się i w Volkswagenie, trudno oprzeć się wrażeniu, że traktowano go jako standardową metodę działania – choć oczywiście przedstawiciele koncernu twierdzą, że to tylko wyskok paru nieodpowiedzialnych inżynierów. Moim zdaniem to było standardowe działanie.

Clairmont: Jeden z rozdziałów pańskiej książki nosi tytuł „Sprawiedliwość”. Jak dziś wygląda sytuacja firmy i jej zarządu?

Ewing: W książce dość krytycznie wypowiadam się o tym, jak niewiele się zmieniło. Dyrektor generalny Volkswagena, Martin Winterkorn, ustąpił ze stanowiska. Dość licznej grupie menedżerów średniego szczebla udzielono nagany, niektórych zawieszono lub zwolniono. Jednakże obecny CEO, Matthias Müller, przez ostatnich dziesięć lat uczestniczył w pracach rozwojowych nad nowymi silnikami – a teraz steruje koncernem. Z kolei przewodniczący rady nadzorczej, Hans Dieter Pötsch, pełnił funkcję dyrektora finansowego przez cały czas, gdy trwał oszukańczy proceder firmy. Wielki skandal przyniósł im awans. W gruncie rzeczy Volkswagenem rządzą więc ci sami ludzie.

Clairmont: Niedawno odbyło się doroczne walne zgromadzenie akcjonariuszy. Co nowego mówiło się o przyszłości Volkswagena?

Ewing: Przede wszystkim dyskutowano o stworzeniu nowej kultury korporacyjnej, ale także o wystąpieniu Pötscha, który oznajmił, że firma nie ujawni raportu zamówionego w kancelarii prawnej Jones Day prowadzącej wewnętrzne śledztwo w VW. Niektórym udziałowcom się to nie spodobało.

Dowodzi to przede wszystkim, jakie emocje nadal budzi sprawa, którą ujawniono już ponad półtora roku temu. A przecież nie powinno tak być. Wystarczyłoby lepsze zarządzanie kryzysowe, by po sześciu miesiącach świat zapomniał o skandalu. To jednak wymagałoby przeprowadzenia znacznie głębszych zmian, niż życzy sobie tego zarząd Volkswagena.

Wejdź na FORUM! ❯